Jaguar XF (2021): 300 PS aus vier Zylindern

"Wer einmal im ersten Stock gewohnt hat, der will nicht mehr zurück ins Erdgeschoss." Keine Angst, Sie sind hier nicht bei Schöner Wohnen gelandet. Viel mehr beschreibt Marketing- und PR-Direktor Christian Löer damit das Problem des XF – ein hausgemachtes, sozusagen. Denn vor allem der SUV F-Pace ringt der sportlich gehobenen Mittelklasse suggestive die Kundschaft ab.

So schnell tragen sie den Klassiker bei Jaguar aber noch lange nicht zu Grabe. Stattdessen wird nach sechs Jahren Dienstzeit verfeinert. Ein wenig Karosserie-Schminke rückt den XF optisch näher an den erfolgreicheren F-Pace heran. Leider bleibt es bei der Optik, denn anders als im SUV arbeiten nur noch Vierzylinder statt Sechs- oder Achtzylinder unter der Powerdome-Haube. Das ist tatsächlich ein großer Verlust für die Business-Limousine samt des Kombi Sportbrake, den wir heute fahren. Denn Sechszylinder gehören in dieser Klasse immer noch zum guten Ton – nicht nur der Akustik wegen. Zumal ja ein neu entwickelter 3,0-Liter-Selbstzünder in den Regalen läge. Doch bevor wir uns hier zu sehr im hätte, wäre, wenn verlieren, schnappen wir uns den Top-Benziner P300 AWD.

300 PS ohne 48-Volt

Tatsächlich ist der 2,0-Liter-Vierzylinder keine schlechte Alternative, auch weil Jaguar ihn stets mit der ZF-Achtgang-Automatik verheiratet. Wobei Traditionalisten nun auch noch den Verlust des Automatik-Wahlrades verkraften müssen. Alle anderen freuen sich jedoch über deutlich flottere Gangwechsel. Aber der Ton macht ja bekanntlich die Musik. Und den unterdrückten die Jaguar-Ingenieure gekonnt mit Gegenschall über das Meridian-Soundsystem. So bleibt es angenehm ruhig im XF, selbst, wenn der Benziner seine 300 PS und 400 Nm voll abruft. Bestenfalls sprintet der Allradkombi in 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Wobei die Zahlen souveräner aussehen, als sich der P300 tatsächlich bei Los- und vor allem Zwischenspurten anfühlt. Woran es liegt? Nun, zum einen gelingt es dem Twin-Scroll-Lader samt elektrohydraulisch verstellbaren Einlassventilen nicht so recht, das Turboloch zuzuschütten. Auch hilft hier – anders als beim Diesel – kein 48-Volt-Startergenerator aus.

Als wolle er über den Verlust des Automatikrädchens hinwegtrösten, erhebt sich nun der Fahrmodus-Regler elegant aus der Mittelkonsole. Mit einem kräftigen Dreh von Allwetter über Eco und Komfort landet man im Dynamik-Modus. Aber selbst jetzt verliert der XF nie die Contenance und strafft seine Adaptivdämpfer nicht mehr als nötig. Ja, die Spreizung der einzelnen Fahrmodi könnte gern noch deutlicher ausfallen. Das schlägt sich auch in der etwas feedbackarmen Lenkung wieder, die zwar direkt aber nicht immer stringent agiert. So ist der XF vor allem ein Auto für die Langstrecke, auf der er seinen Fahrer mit Massage-Funktionen, Sitzheizung und -kühlung verwöhnt. Da bleibt das Facelift ganz der Alte.

Updatefähiges Infotainment

Neu ist dagegen das Infotainment-System mit dem man laut Jaguar "always on, always connected, always up-to-date" sein soll. Tatsächlich arbeitet das System im Testwagen erfreulich schnell. Jaguar setzt den nun 50 Prozent größeren Bildschirm zwar wenig elegant auf das Armaturenbrett auf, der Touch-Bedienung kommt das aber im wahrsten Wortsinn entgegen. Die Hand liegt nun ruhig auf dem belederten Automatik-Knubbel auf, um die übersichtlich angeordneten Funktionen auch während der Fahrt zielsicher zu treffen. Bei der Navigationseingabe hilft zudem eine Sprachassistentin. Schade nur, dass Jaguar die Lenkradtasten – dem allgemeinen Trend folgend – mit touchsensiblen Oberflächen versieht. Das mag billiger sein, besser bedienen lässt es sich nicht. Zudem passt das nicht wirklich zum feinen Interieur.

Insgesamt bietet XF weiterhin viel Platz. Auch, wenn der breite Kardantunnel im Fond den Sportbreak zum Vier-plus-Eins-Sitzer degradiert, beherrscht der Kombi das Beladungsballett: Hinter der 1,06 Meter breiten Hecklappe, die via Fußkick elektrisch aufschwingt und das Rollo zurückfährt, kommen bis zu 565 Liter unter. Klappt die Lehne fernentriegelt im Verhältnis 40:20:40 zur stufenlosen Ladefläche um, werden daraus maximal 1.700 Liter, die sich dank serienmäßiger Niveauregulierung für die luftgefederte Hinterachse auch noch leicht einladen lassen. Zumindest in diesem Punkt kann der F-Pace – Sie ahnen es – einpacken.