Jaguar XF-Sportbrake im Fahrbericht: royaler Raubkatzen-Laster

Bisher konnten sich Abschlepper bei ihrem Jaguar vor allem auf seine eleganten Formen, kräftige Motoren und das charakterstarke Interieur verlassen. Mit dem Jaguar XF Sportbrake kommt noch eine Anhängekupplung hinzu. Okay, die gibt es auch für die Limousine, doch dort wirkt so ein Haken irgendwie deplatziert. Anders beim Kombi, der bis zu 1.850 Kilogramm in Schlepptau nimmt und das Kundenspektrum damit um Reiter, Segler oder andere Hobbytreibende erweitert. Geht es nach Jaguar, sollen aber auch ganz normale Fahrensleute dem Jaguar XF Sportbrake verfallen.

Jaguar und Kombi – geht das? Nun, diese Frage hat der X-Type bereits hinlänglich geklärt, bei aller Tragik des Modells war der Estate hier die empfehlenswertere Variante. Der Jaguar XF Sportbrake soll vor allem Fans von Avant, Touring und T-Modell an den Haken nehmen, in einem Segment zart Volumen machen, das hierzulande zur Hälfte aus Kombis besteht. Folgerichtig erwarten die markeneigenen Auguren eine etwa paritätische Aufteilung der Karosserievarianten.

Wichtiges Argument für den Kombi ist neben dem größeren Platzangebot eine stimmige, flüssige Linie. Die bekommt der Jaguar XF Sportbrake hin, zeigt bei fast identischer Außenlänge gegenüber der Limo einen eleganten Abgang. Und das, obwohl seine Dachlinie im Fondbereich länger oben bleibt als bei der Limousine, was für knapp fünf Zentimeter mehr Kopffreiheit sorgt.

Jaguar XF Sportbrake beweist wahre Größe

Wer da noch lange am praktisch identischen Standard-Ladevolumen des XF Sportbrake herummäkelt, ist eines Jaguar eigentlich nicht würdig. 550 Liter sollten für die Aufgaben des Alltags genügen, bei umgeklappten Rücksitzlehnen wächst der Stauraum bis unters Dach auf 1.675 Liter. Wer auf das Ersatzrad besteht, bekommt 40 Liter weniger.

Klar, Volumenfreaks preisen jetzt mit erhobenem Zeigefinger die 695/1.950 Liter der E-Klasse. Wohl wissend, dass sich der Mercedes diesen Wert mit einem, sagen wir mal – pragmatisch – gestalteten Heck erkauft. Hier beweist der Jaguar XF Sportbrake mehr Eleganz, zudem trägt er noch eine breite Chromspange zwischen den schicken LED-Rückleuchten.

Öffnet die Klappe – auf Wunsch elektrisch –, präsentiert sich ein glattflächiges Abteil mit serienmäßig verlegten Schienen samt Streben zur Ladungssicherung. Die Fondlehnen im Jaguar XF Sportbrake fallen per Zug am Hebel vom Gepäckraum aus und sorgen für einen ebenen Ladeboden. Das Rollo fährt beim Öffnen entlang der D-Säule nach oben, ein Trennnetz gibt es nicht.

Bedienung des Jaguar XF Sportbrake verlangt Gewöhnung

Aus Fahrersicht bleibt der Sportbrake ein typischer XF. Er bietet ein ruhig und stilsicher gestaltetes Cockpit mit guter Verarbeitung, übersichtlichen Rundinstrumenten sowie dem typischen, aus der Mittelkonsole ausfahrenden Automatik-Wählrad. Dessen metallisch aufgeraute Grifffläche bestätigt dem XF-Besitzer bei jeder Berührung, das Richtige getan zu haben – ein Modell zu fahren, das man auf dem Firmenparkplatz nicht erst durch das Blinksignal nach Druck auf die Fernbedienung identifiziert.

Dafür müssen XF-Jünger allerdings ein Infotainmentsystem in Kauf nehmen, dessen Steuerung über den serienmäßigen Berührungsbildschirm Gewöhnung und Kompromissbereitschaft verlangt. So wuchtig die 825-Watt-Musikanlage klingt, die Verantwortlichen für die Navigationsgrafik könnten mal einen Blick auf das System eines Kia Rio werfen, um zu sehen, wie es besser geht.

Nicht nötig ist Nachhilfe beim Handling: Die unauffällig und ausreichend exakt arbeitende Lenkung dirigiert den hinterradgetriebenen Sportbrake geschmeidig dahin, wohin er soll, heiße Dynamikwallungen verkneift sich der 1,9-Tonner ebenso wie träges Dahinwabern. Er vermittelt ausreichend Rückmeldung, ohne seinen Piloten je zu treiben.

Die beim Sportbrake serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse sichert auch bei Zuladung das passende Niveau; je nach Modell kommen Adaptivdämpfer hinzu, die für bekömmlichen Federungskomfort sorgen. Dieser gerät erst in Gefahr, wenn die großen Räder mit bis zu 20 Zoll hinzukommen.

Unter der Haube zeigt Jaguar Konsequenz, bietet ausschließlich Dieselmotoren mit Achtgangautomatik. Schon der 2,2-Liter-Vierzylinder mit 200 PS zeigt angemessenen Elan. Er lässt den Kombi mit 450 Newtonmetern gelassen dahinströmen, so dass nicht nur Ökonomen über den etwas profanen Sound gern hinwegsehen.

Jaguar XF Sportbrake mit ordentlich Schub

Das ist beim Dreiliter-V6 nicht nötig: Er summt satt und sämig, lässt es speziell in der Topvariante mit 275 PS und 600 Newtonmetern bei Bedarf ordentlich brennen. Der Biturbo mit der eigenwilligen Registeraufladung, bei dem die große Turbine zuerst arbeitet, bevor die kleine hinzutritt, schiebt wuchtig und kultiviert von unten bis oben, vermittelt stets das Gefühl, man könnte ja, wenn man wollte.

Dieses Gefühl gibt es für 56.550 Euro, mit dem Vierzylinder ist der Jaguar XF Sportbrake für 48.550 Euro zu haben, womit er ausstattungsbereinigt einen Tick unterhalb des Lieblingsrivalen BMW Fünfer Touring rangiert, den es als 520d bereits für 44.050 Euro gibt.

So unterscheiden sich BMW Fünfer Touring und Jaguar XF Sportbrake

Wie schön, wenn man sich seine Widersacher aussuchen kann. Jaguar hat sich beim XF Sportbrake primär für den BMW Fünfer Touring entschieden. Vor allem, weil er mit serienmäßigem Hinterradantrieb und seiner dynamischen Einstellung noch einen Tick näher am XF liegt als der Audi A6 Avant, den es mit Vorderrad- oder Allradantrieb sowie zu günstigeren Konditionen gibt. Die Mercedes E-Klasse bietet als T-Modell das deutlich größere Kofferraumvolumen, kommt aber pragmatischer daher.

Der BMW hingegen passt vom Preis, sofern man ihn ausstattungsbereinigt betrachtet (Automatik, Bixenon, Lederpolster und das Soundsystem sind bei Jaguar Serie). Wenig Chancen hat der XF bei der Antriebsvielfalt, denn seinen drei Selbstzündern tritt der Fünfer mit einem kompletten Programm entgegen: vom Vierzylinder-Benziner mit 184 PS bis zum 407 PS starken V8-Biturbo, bei den Dieseln vom Zweiliter-Vierzylinder bis hin zu drei Reihensechszylindern mit einem, zwei oder drei Turboladern. Beim Platzangebot und der Ergonomie im Innenraum schenken sich beide wenig, das Infotainment des BMW ist jedoch moderner, ebenso die optionale Aktivlenkung mit Allradfunktion.