20 Jahre Audi TT: Eine Zeitreise durch die Modellgeschichte

Sie kennen doch bestimmt diese Modenschauen der großen Designerlabels, diese Glitzer-Glamour-Events in Mailand oder Paris, wo sie entlangstöckeln, die Grazien, und Klamotten vorführen, bei denen man sich – als Laie – immer dieselbe Frage stellt: Wer um Himmels willen soll, möchte oder muss so etwas anziehen? Zwei-Meter-Hüte, Röcke aus Karamell!? Antwort: Niemand muss so etwas anziehen, es soll Stil bilden, Trends setzen.

Mit den Concept-Cars der Autohersteller ist es grob gesagt dasselbe. Auch sie sind eher Effekthascher für die große Bühne als Spiegelbilder künftiger Realität – mit nur ganz wenigen Ausnahmen. Eine davon ist gerade 20 Jahre alt geworden, erscheint inzwischen in dritter Generation und hat im Laufe dieser Zeit allerlei Gründe zum Feiern hervorgebracht. Ein paar Highlights haben wir uns hier herausgepickt – für eine Runde zum Runden.

Aber fangen wir vorne an, in den 90ern – den Jahren des Wandels bei Audi. Die Grundsteine für den Imagewechsel waren in Gestalt zahlreicher Motorsporttitel gelegt, jetzt ging es darum, das dynamische Antlitz in die Serie zu transformieren. Sportmodelle schossen fortan wie Pilze aus jeder Bodengruppe, darunter amtliche Geräte wie zum Beispiel der erste RS 4: Biturbo, 380 PS, Kombi. Crazy. Damals.

Eine entscheidende Rolle spielte aber auch ein anderer, einer, der Audi quasi über Nacht zum Gegenteil von dem machte, was man bis dato gewesen war: überraschend und hip. Die Rede ist vom Audi TT, der 1998 quasi als Direktumsetzung der IAA-Studie in Serie ging. Einzig nennenswerter Unterschied: der Verlauf der seitlichen Fensterlinie. Davon abgesehen glichen sich Fiktion und Wahrheit tatsächlich wie ein Ei dem anderen – außen wie innen!

Doch obwohl das Design aus der Federführung Peter Schreyers für Furore sorgte, vor Kritik war es nicht gefeit. Manche veräppelten den Audi TT als Panzerspähwagen, andere als legitimen Nachfolger des Hanomag Kommissbrot – einem einäugigen 20er-Jahre-Kleinwagen, der dafür bekannt war, durch die Schwingungen seines Motors ins Hoppeln zu geraten. Damit jedoch hätte Audi prima leben können. Nicht leben konnte man mit den aerodynamischen Komplikationen, die aus seinem Look entstanden. Problem war die Strömung um das runde Heck, die sich zusammen mit der kopflastigen Balance zu üblen Lastwechselreaktionen hochschaukeln konnte. Wer in einer schnellen Autobahnkurve hastig vom Gas ging, fuhr – um Röhrl zu zitieren – auf einmal rückwärts. „Und das kann auf dieser Welt halt nur der Röhrl“, sagt der Röhrl. Folge: Es gab Abflüge. Einige, darunter heftige und am Ende einen handfesten Skandal. Audi musste reagieren, rief die Meute zurück und besserte nach: Die Serienausstattung wurde um ESP ergänzt, was ja auch schon der umgepurzelten A-Klasse wieder auf die Beine half. Hinzu kam ein kleiner Bürzel, der den Hinterachsauftrieb signifikant reduzierte und die Sache aus der Welt schaffte.

Außen sexy, drunter prüde

Danach war der Weg frei: Der Audi TT avancierte – trotz Zusatzflügel – zur Stilikone und lief bis heute 605.000-mal vom Band. Geheimnis des Erfolges? Seine Nahbarkeit. Er war (und ist) nicht bloß ein Postermotiv, das mit seiner Strahlkraft Diesel-A3 vertickern sollte, sondern der Traum zum Wahrmachen – dem Geniestreich der Modellstrategen sei Dank. Was die Leute sahen, war das bauhäusliche Styling. Was sie nicht sahen: dass unter dem heißen Fummel reinste Biederware steckte – die Basis des Vierer-Golf, und zwar eins zu eins!

Doch dieser Mummenschanz hatte zwei Seiten. Für die einen war der Audi TT ein Kompakter, der nach Sportwagen aussah, für andere ein Sportwagen, der wie ein Kompakter fuhr. Freilich, die Abstimmung war knackiger, der Schwerpunkt tiefer, die Motoren hatten Zunder: 1,8-Liter-Turbo, bis zu 225 PS, dazu Allrad – da warst du schon vorn dabei. Dennoch ließen sich die Marotten des Plattformspenders eben nicht ganz rauswaschen. Je näher man dem Limit kam, desto stärker drückten sie durch – und primär via Vorderachse. Von einer Sportkarriere konnte ihn das aber nicht abhalten, weder vom Versuch noch vom Durchbruch, der allerdings noch ein paar Jährchen auf sich warten ließ.

Die ersten Schritte waren eher zaghaft, dann jedoch nahm sich die quattro GmbH der Sache an. Zwei Projekte wurden in Neckarsulm auf Basis des Ur-Typ 8N lanciert. Das eine wurde der vielleicht konsequenteste Serien-TT von allen – der limitierte Audi TT Quattro Sport. Im Visier: das Leistungsgewicht, das er von beiden Seiten in die Mangel nahm. Die Klimaanlage flog raus, die Seriensessel wichen Recaro-Schalen, die Rückbank einer Domstrebe. Alles zusammen drückte das Gewicht um 75 Kilo, gleichzeitig päppelte man Leistung und Drehmoment des Eins-Acht-T auf 240 PS beziehungsweise 320 Nm hoch. Und das Beste: Audi verstand es, die Besonderheit des Sondermodells rüberzubringen. Mit Details wie der stets schwarz lackierten Dachkuppel, den eigenständigen Feinspeichenrädern und dem Alcantara-Lenkrad, das es damals noch nicht in jedem Dahergelaufenen gab. Ein Blender war der Audi TT Sport keineswegs, eine fahrdynamische Sensation aber ebenso wenig. Zwar bekämpfte man die ungünstige Anatomie ganz gezielt, indem man die Batterie in den Kofferraum umsiedelte, breitere Reifen montierte und die Fahrwerksabstimmung entsprechend umstrickte – unter dem schmissigeren Feeling verbarg sich jedoch nach wie vor derselbe, für veritable Querdynamik etwas zu klobige Bewegungsapparat.

Mit spitzer Klinge war dem Audi TT also nicht so richtig beizukommen, weswegen es die quattro-Buben parallel auch mit Gewalt probierten. Das Ergebnis hieß TT 2.7 T RS, sprengte alle Vorstellungen und geriet – auch deshalb – nie unter Verdacht, gebaut zu werden. Äußerlich reduzieren sich die Unterschiede auf den ausgewachsenen Heckflügel, unter der Haube jedoch steppt ein Bär: sechs Töpfe, zwei Lader, Cosworth-Innereien – der Motor aus dem RS 4. Und um den da reinzukriegen, bedurfte es einer regelrechten Geschlechtsumwandlung. Zielkonflikt: Der 2,7-Liter-Sechszylinder ist ein Längsmotor, der Audi TT von Haus aus aber auf Quermotoren festgelegt. Mit einer bloßen Herztransplantation war es demzufolge nicht getan, stattdessen wurde der Motor mitsamt aller Antriebsgebeine implantiert – auf die Größe zurechtgestutzt, versteht sich. Wie so was fährt? Absolute Verschlusssache! Keiner der Eingeweihten verliert ein Wort darüber, Blicke voller Entsetzen und über dem Kopf zusammengeschlagene Hände verraten aber, warum man ihn einst lieber wegsperrte, als ihn auf die Menschheit loszulassen.

Mehr Abgrenzung, mehr Schmiss

Immerhin: Man kannte nun die Grenzen der Machbarkeit ebenso wie jene der Vernunft. Mit TT-Generation zwei, dem 8J, kamen ab 2006 außerdem Rahmenbedingungen hinzu, die der Fahrdynamik mehr Freiraum gaben. Das technische Grundgerüst stammte zwar nach wie vor vom Golf, spaltete sich dank Spaceframe-Bauweise und Adaptiv-Features fürs Fahrwerk nun aber stärker von ihm ab. Und diese Distanz war durchaus zu spüren – und durchaus positiv. Schon die Standardversionen mit 160 bis 211 PS bewegten sich quirliger, hatten mehr Schmiss beim Einlenken und mehr Durchhaltevermögen im Kurvenverlauf.

Ernsthaft sportlich wurde es trotzdem erst mit dem 272 PS starken S-Modell und – halleluja – dem RS, dem die Ehre zuteil wurde, den Fünfzylinder-Turbo wiederzubeleben. Dass der 2.5 TFSI aus der US-Version des Jetta kam? Dass er der Vorderachse mehr Gewicht aufbürdete als der Zwonull? Geschenkt! Der Audi TT RS war zum Helden verdammt und übertraf die Erwartungen sogar. Sein muskelsehniges Fahrgefühl machte ihn zum athletischsten TT bislang, der massive Vortrieb zum schnellsten, der hymnische Gesang des Motors zum stimmungsvollsten. Mit Abstand. Und Audi setzte sogar noch einen drauf – die Plus-Version, die den regulären 340 PS deren 20 hinzuaddierte.

Das Ziel, das Kompakt-Coupé zum Sportwagen zu verwandeln, war damit erreicht, das Maximum der Möglichkeiten aber bei Weitem nicht. Der lebende Beweis wird 2012 enthüllt, nennt sich Audi TT Ultra Concept und demonstriert Leichtbau in Extremform: Titanpleuel und -kolben, Karosserieteile aus CFK und Magnesium, Lithium-Ionen-Batterie, Hybridfelgen mit Kohlefaserlaufrad und Hochfest-Alu-Stern, Keramikbremse, GFK-Federn und viele, viele weitere Detailmodifikationen drückten das Gewicht um 300 Kilogramm! Übrig blieb genau eine Tonne, der 310 PS gegenüberstehen.

Feeling? Purismus pur. Komfort existiert nicht mal in Ansätzen, das Einlenkverhalten spottet jeder Beschreibung, die 400 Nm fühlen sich aufgrund des geringen Gegengewichts nach dem Doppelten an. Und erst dieser Innenraum mit Drahtseilen als Türöffnern und einer offenen Sechsgangkulisse, die beim Schalten nach Geflügelschere klingt. Einhellige Meinung damals: Bitte genau so!

Eine reelle Chance hatte der Ultra aber nie. Viel zu aufwendig in der Produktion, dadurch viel zu teuer. Dennoch floss einiges, was er demonstrierte, später in die Serie ein. Jüngstes Beispiel: Außenspiegel in Form von Kameras, wie sie nun beim neuen Elektro-SUV e-tron zum Einsatz kommen. Für die Katz war die Studie also nicht. Diese nicht und die anderen vor ihr ebenso wenig. Alle haben in irgendeiner Form auf die Modellentwicklung eingezahlt, und sei es nur mit dem Know-how, das durch sie gesammelt wurde. Trotzdem wäre es vielleicht mal an der Zeit gewesen, so einen Knaller umzusetzen – en bloc, als Exzessiv-TT. Frei nach dem Motto: Zwei-Meter-Hüte und Karamellröcke – jetzt beim Audi-Händler um die Ecke.

2015 keimte dahingehend noch mal Hoffnung. Der Audi TT stand mittlerweile in Episode drei, fußte auf dem Modularen Querbaukasten und war so eigenständig und variantenreich wie nie zuvor: effizienter TDI, fetziges S-Modell, frenetischer 400-PS-RS. Dann kam das GTI-Treffen am Wörthersee, das Sommerfest seines Großonkels, und der Paukenschlag: ein Breitbau-Monster mit 600 PS. Name: Audi TT Clubsport Turbo. Und diesmal – so hieß es – gäbe es ernstere Absichten. Zumindest eine Kleinserie wäre denkbar, zumal das Teil nicht nur ein Selbstdarsteller war, sondern voll funktionstüchtig.

Einzigartig, aber auf andere Art

Im Zentrum des Wahnsinns steht der Motor: ein Fünfzylinder mit Hybridaufladung, die sich aus einem massiven Abgasturbolader und dem Turbolochstopfer – einem elektrisch angetriebenen Vorverdichter – zusammensetzt. Ergebnis: eine aberwitzige Kraftentfaltung, die ansatzlos über einen hereinbricht, nicht nachlässt und durch ihre Begleiterscheinungen noch dramatischer rüberkommt, als sie ohnehin schon ist. Es duftet nach Sprit, der Motor mischt das Fiepen des „electric turbo“ mit finsteren Fanfaren, jeder Lastwechsel mündet in ein Naturschauspiel: Erst schießt überschüssiger Ladedruck wie ein Geysir durchs Pop-off-Ventil, dann drückt es die Ausläufer als Erdbeben durch den Abgastrakt, ehe sie wie Kanonenschlagsalven boomboom-boom durch die Sidepipe feuern – drei Tage Gänsehaut inklusive.

Klar hätte man den Clubsport für einen Serieneinsatz domestizieren müssen, abrunden, schaumbremsen. Doch selbst wenn von den 650 Nm am Ende nur 500 übrig geblieben wären – die Fans hätten sich um ihn gekloppt wie jene von Porsche einst um den 911 R. Stattdessen verschwand auch diese Idee in einer dieser geheimen Schatzkammern im Ingolstädter Raum – als Träger von Technologie, die andere umsetzten.

Der Audi TT spinnt derweil brav an seiner unendlichen Evolutionsgeschichte. Die mag inzwischen zwar nicht mehr so originell sein wie zu Beginn, Lehrbuchcharakter hat sie in bestimmten Teilen aber nach wie vor. Der laufende, inzwischen modellgepflegte TT (FV) ist der beste, agilste und modernste seiner Art – das ist schön und gut, liegt aber ein bisschen in der Natur eines Entwicklungsprozesses. Und auch die Tatsache, dass so ein aktueller Audi TT 2.0 TFSI Quattro der 2005er Sport-Version auf dem Hockenheimring fast zwei Sekunden einschenkt, ist mit einem groben Plan von der Materie durchaus zu begreifen. In der Gewichtsdifferenz dieser beiden verbirgt sich jedoch eine Sensation: Hier der mit allem Pi, Pa und Po vollgestopfte Jungspund, dort der radikal leichtgebaute Altstar und dazwischen lediglich drei Kilogramm!