Lamborghini Countach und Gallardo im Fahrbericht: Zurückgeschaltet in der Zukunft

Zzzinggh – Schwertkämpfer und Golfspieler kennen dieses Geräusch. Sollten Sie weder dem einen noch dem anderen Volkssport frönen, wetzen Sie einfach schwungvoll eines Ihrer Küchenmesser – dabei entsteht ebenfalls jenes metallisch helle, durch den Rhythmus pointierte Zing, das Lamborghini-Fahren zu einem noch außergewöhnlicheren Erlebnis erhebt, als es das ohnehin schon ist. 

Doch bald verstummt das Zing. Ende, aus, voraussichtlich im kommenden Jahr. Dann stirbt auch bei den wilden Stieren aus Sant‘ Agata das manuelle Schaltgetriebe mit der offenen Schaltkulisse, in der beim Wechsel zwischen den Gassen der Hebel nicht nur klackt. Schießt die metallene Skulptur beispielsweise vom zweiten in den dritten Gang, schrammt sie dabei leicht an einer Nase der Kulisse entlang – Zing. Bereits heute entgeht nahezu jedem Käufer eines Gallardo dieses Erlebnis, denn rund 98 Prozent der Mittelmotor-Sportwagen verlassen die Werkshallen mit dem automatisierten Schaltgetriebe E-Gear. Grund genug, um ein paar Runden mit einem handgeschalteten Exemplar durch die Emilia Romagna zu drehen. Und weil der Lamborghini Countach immer Synonym für Lamborghini bleiben wird, kommt er einfach auch mit.

Lamborghini Countach – Ein Sportskeil für Männer

Vor etwas mehr als 25 Jahren klebte der Keil neben Samantha Fox an den Wänden unzähliger Kinderzimmer, und bis heute verkantet sich seine eckige Form in den unachtsamen Blicken argloser Passanten – kurz bevor das Hyperaktivität verheißende Brodeln des 5,2-Liter-V12 ans Trommelfell klopft. Sicher, die von 1988 bis 1990 gebaute Anniversario-Variante bekam vom damaligen Designer Horacio Pagani (ja genau, der Pagani) vielleicht etwas viel zweifelhaften Achtziger-Jahre-Chic an die provokante Grundform gepappt, doch am ewigen Supercar-Status des Lamborghini Countach ändert das nichts. Ebenso wenig das Interieur, dem es neben Stil auch an Platz fehlt – und zwar von beidem reichlich. Nichts eilt dem Fahrer servil zu Hilfe, keine Servolenkung, keinerlei sonstige Fahrassistenz.

Selbst das Fünfganggetriebe mit links hinten liegendem erstem Gang fühlt sich eher nach Land- denn Rennmaschine an. Nett: die manuelle Sperre für den Rückwärtsgang in Form einer metallenen Nase, die zur Seite geschoben werden muss. Aber wer will jetzt schon rückwärts fahren? In 4,8 Sekunden könnte der Lamborghini Countach aus dem Stand die 100-km/h-Marke der Lächerlichkeit preisgeben, was ihm heute erspart bleiben wird. Doch auch so beeindruckt das Beschleunigungserlebnis, obwohl der Weg des Gaspedals seltsam lang geriet.

Scheinbar stochert der Fuß irgendwo unter dem linken Klappscheinwerfer herum. Die sechs Doppelvergaser schorcheln derweil um die Wette, ermöglichen dem 455 PS starken Vierventiler zugleich eine unmittelbare Verdrahtung mit dem Gasfuß des Piloten. Mittelfrequent und zornig begehrt das Triebwerk des Lamborghini Countach auf, beginnt jenseits von 4.200/min vehement zu zetern. Klack, kein Zing, der nächste Gangwechsel – so schwergängig, als müsse das Wappentier an den Hörnern durch die Kulisse geschoben werden.

Schaltgetriebe im Lamborghini Countach bleibt zäh

Der Lamborghini Countach bleibt störrisch, auch wenn die 17 Liter Getriebe-, Motor- und Differenzialöl längst Betriebstemperatur erreicht haben – immerhin muss der Antriebsstrang ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern verwalten. Aus seinem Cockpit betrachtet scheint der Wunsch nach einem Getriebe, das die Bedienkräfte minimiert und vielleicht sogar selbst dosierte Zwischengasstöße veranlasst, durchaus verständlich. Tatsächlich verringerten sich die Bedienkräfte bei hoch belasteten manuellen Getrieben mit der Zeit, ebenso das Gewicht (allein innerhalb von zehn Jahren um rund elf Prozent) und die Baugröße. Und obwohl Mitte der neunziger Jahre automatisierte Schaltgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe mehr Sportlichkeit als Wandlerautomaten und auch mehr Komfort als manuelle Schaltungen versprachen, wird laut Getriebespezialist ZF die klassische Handschaltung mittelfristig dominieren.

Hoppla, eine überraschende Wendung in dieser Geschichte? Nein. Die Begründung: Es ist vor allem für Wachstumsmärkte interessant, weil es sich überall auf der Welt billig herstellen lässt. Doch bei Sportwagen überwiegen die Wünsche der Kunden nach mehr Komfort und die Forderungen der Gesetzgeber nach höherer Effizienz. Es bleibt also dabei: Der weiße Gallardo in der Fotoshow zählt zu einer aussterbenden Spezies. Bereits im Stand, gleich nach dem ersten Klack-Zing-Klack, schwirren unzählige „Warum?“ durch das Cockpit. Jetzt bloß nicht wehmütig werden.

Natürlich genießt der LP 550-2 den Vorteil der späten Geburt, den er vor allem in Form von Bewegungsfreiheit an seine Insassen weitergibt. Völlig selbstverständlich fällt die rechte Hand auf den kühlen Schalthebel, ebenso selbstverständlich lässt er sich – anders als beim Lamborghini Countach – wie von selbst durch die Gassen schieben. Klack-Zing-Klack. Die Einheit von bewusster Actio des Fahrers und unmittelbarer Reactio des 550 PS starken V10-Aggregates hat nichts mit Blümchensex zu tun – wer das möchte, muss zu dem automatisierten Zahnrad-Plunder greifen.

Leichteres Schalten im Lamborghini Gallardo

Hier bestimmt allein der Fahrer über Wohl und Weh des mit 5.204 Kubikzentimeter Hubraum ähnlich groß wie im Lamborghini Countach geratenen Triebwerks. Wenn es bei rund 8.000/min eindringlich hell plärrend nach dem nächsten Gang verlangt, muss die rechte kurz der linken Hand allein die Lenkarbeit überlassen. Klack-Zing-Klack. Wer glaubt, beim Zurückschalten vorm Einlenken das Heck des Mittelmotorsportlers mit einem Zwischengasstoß beruhigen zu müssen, sollte dies trainieren, bis nunmehr eine Reflexhandlung übrig bleibt.

Selbst wenn es nicht auf die letzte hundertstel Sekunde ankommt, wenn es unerwünscht ist, dass die Elektronik brachiale, ultrakurze Gangwechsel veranlasst, wenn der Gallardo also vielleicht nur auf dem Nachhauseweg dahintrödelt, adelt erst das Schaltgetriebe die Fahrt zum Genuss. Unpassendes Ruckeln wie beim automatisierten Getriebe? Nein. Stattdessen: Klack-Zing-Klack, sinnvolle Beschäftigung für den rechten Arm und das linke Bein. Irgendwann fällt zudem auf, dass auf dem kalten, teils feuchten Asphalt der Allradantrieb überhaupt nicht fehlt. 57 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse sowie das dort verbaute, zu 25 Prozent sperrbare Differenzial verhelfen zu weit mehr Traktion, als die Straßenverkehrsordnung je verkraften könnte. Reißt sie dennoch ab, obliegt es erneut allein dem Fahrer, sie wieder herzustellen.

So traurig also der Anlass zu dieser Ausfahrt gewesen sein mag – am Ende überwiegt die Freude. Darüber, einmal Lamborghini Countach gefahren zu sein. Und darüber, mit dem LP 550-2 den besten aller Gallardo gefunden zu haben. Natürlich mit manuellem Getriebe, alleine wegen des Zzzinggh.