Lamborghini Huracán Tecnica: GT3 Touring von Lambo

Bei der Vorstellung eines neuen Sportwagens passen dessen Schöpfer oft vor Stolz kaum noch in ihre Anzüge, werfen gerne mit allen möglichen Daten um sich, mehr Abtrieb hier, noch mehr Leistung dort, gesenkter Schwerpunkt und so weiter. Warum sollte es bei Lamborghini anders sein? Also: 35 Prozent mehr Abtrieb an der Hinterachse (im Vergleich zum Evo RWD) bei 20 Prozent niedrigerem Luftwiderstandsbeiwert, dazu 30 PS mehr (weil: Antrieb aus dem STO) und 10 Kilogramm Gewicht. Letzteres kommt einem schon etwas albern vor, zumal Front- und Motorhaube aus Carbon dazu nicht reichen, es braucht auch noch die optionalen Türinnenverkleidungen aus demselben Werkstoff. Am Ende sind’s übrigens 1.379 kg Trockengewicht, also nochmals rund 100 kg drauf, bis der Tecnica fährt. Und wie er fährt! Wobei: Moment. Die Lambo-Truppe gibt noch weitere Daten mit auf den Weg: 13 Prozent weniger Bremsbelagverschleiß, neun Prozent niedrigere Bremsflüssigkeitstemperatur und eine um fünf Prozent geringere Verlängerung des Pedalwegs.

Doch in welcher Relation stehen diese Angaben? Sie ergeben sich ebenfalls im Vergleich zum Evo RWD, erhoben im Dauerlaufprozess während der Entwicklung. Wie auch immer: Der Tecnica bremst hier auf der Rennstrecke Ricardo Tormo bestechend konstant, mit klar definiertem Druckpunkt und ohnehin eher kurzem Pedalweg. An den musst du dich erst ein bisschen gewöhnen und wenn du schon beim Gewöhnen bist, wollen zudem die Fahrzeugreaktionen auf Lenkbefehle gelernt werden. Warum? Weil der 4,57 Meter lange (plus 6,4 Zentimeter wegen der längeren Nase) und vor allem 2,24 Meter breite (mit Spiegeln) recht raumgreifende Mittelmotorsportwagen abbiegt, als sei er ein ganz kleiner. Damit nicht genug, denn das dafür erforderliche Handmoment fällt eher gering aus. Darauf musst du erst einmal klarkommen, das wirkte im STO doch alles noch eine Idee handfester, wenngleich die Parallelen unverkennbar sind.

Schnell kapiert

Zwei, drei Kurven reichen jedoch, und es herrschen klare Verhältnisse. Einfach, weil der Huracán nicht nur so ungestüm einlenkt, als würde eine Horde Elefanten gegen das kurvenäußere Vorderrad galoppieren. Nein, er giert komplett um die Hochachse, als ob diese mit ihm verzahnt ist, eigens angetrieben, den ganzen Flachmann in die Kurve hineinbeschleunigt. Liegt aber wohl eher an der Kombination aus zusätzlich gelenkten Hinterrädern und der neuen Abstimmung der elektronischen Fahrdynamikmanagers, der alle relevanten Systeme miteinander vernetzt. Und du bist schuld! Weil du einlenkst! Und dabei auch mit über 1,90 Körpergröße samt Helm unter dem flachen Dach Platz und eine würdevolle Sitzposition findest. Muss wohl am überarbeiteten Schalensitz liegen, der bequem gepolstert und struppig bezogen besten Seitenhalt, aber eher wenig Oberschenkelauflage bietet. Jedenfalls vertraust du dem Lamborghini schnell und zwar so sehr, dass du spaßeshalber die im Corsa-Modus extrem sensibel regelnde Traktionskontrolle ganz ausschaltest.

Warum, wenn’s doch so schön regelt? Na, mal gucken, ob der Übergang von der Haft- zur Gleitreibung tatsächlich so weich vonstattengeht, wie sie das mit aktivierter Elektronik andeutet. Zumal für die Testrunden auf der Rennstrecke die zwar straßenzugelassenen, dennoch eher radikalen Bridgestone Potenza Race-Reifen auf den 20-Zoll-Felgen stecken, vorne in 245/30, hinten in 305/30.

Schnell pariert

Und? Wie ist es nun? Na ja, die Gleitphase beginnt zwar sanft, doch dann wird’s ein bisschen eckig, denn hier erfordert die Lenkung erneut Gewöhnung. Abgesehen davon: Mittelmotor! Also nicht so wirklich trivial, wenn es um das Ausloten der physikalischen Grenzen geht. Das Triebwerk selbst: Fantastisch. Es. Dreht. Wie. Bekloppt. 640 PS bei 8.000/min, 565 Nm bei 6.500/min. Reicht für: Von Null auf 100 km/h in 3,2 Sekunden, auf 200 km/h in 9,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 325 km/h (Werksangaben). Es herrscht also immer Remmidemmi im Tecnica, das Erlebnis Saugmotor, die unmittelbaren, fein dosierbaren Reaktionen, das breite Drehzahlband, der wunderbare Klang, dieses typische tiefe Grollen, das jenseits von 6.000/min in ein voluminöses Schreien flüchtet. Das flasht dich schon beim STO, dessen zutiefst ernsthafte Suche nach der besten Rundenzeit dem Tecnica jedoch abgeht – abgehen soll. Eine Art GT3 Touring, wie es Porsche beim 911 vormacht? Hm, womöglich, wobei dem Tecnica nicht nur die Aerodynamik des STO, sondern auch dessen konsequentere Gewichtsreduzierung fehlt – was ihn letztlich auch günstiger macht, rund 40.000 Euro (Grundpreis ab: 229.709 Euro).

Und überhaupt: Wie tourt es denn so im Tecnica? Er rollt nun recht gelassen über spanischen Autobahnen, mit aktiviertem Tempomat, grenzlegale 135 km/h, das 5,2-Liter-Triebwerk dreht im siebten Gang des Doppelkupplungsgetriebes bei knapp über 3.000 Umdrehungen vor sich hin. Geht auch in so einem Mittelmotorsportwagen, wobei die Klimaanlage ganz schön schuften muss, da durch die große flache Windschutzscheibe die Sonne in das Cockpit reinbricht wie eine Horde Fußballfans nach gewonnenem Heimspiel in ihre Lieblingskneipe.

Schnell navigiert

Das etwas verwirrt menüstrukturierte Infotainment navigiert ein wenig herum, herrlich geschwungene Landstraßen irgendwo in der Nähe des Nationalparks Calderona in Aussicht. Sitze, Infotainment, Ergonomie: Die Arbeitsbedingungen erreichen das bislang höchste Niveau in der seit 2014 währenden Karriere des Sportwagens, von dem seither über 20.000 Exemplare Käufer fanden. 2024 fährt die Baureihe dann in Rente, der Nachfolger teilt sich das Chassis mit dem Aventador, erhält Elektrifizierungskomponenten, doch das erscheint jetzt alles so weit weg. Jetzt, da der Tecnica aufdreht, schon in den ersten Kurven der CV23 die von der Rennstrecke bekannte Lebendigkeit zeigt. Speziell das ungestüme Einlenken, das kompromisslose Abbiegen, das athletische Hechten zum Scheitelpunkt der Kurve prägen auch hier seinen Fahrcharakter. Strada musste längst Sport weichen, jener Modus, der dem Zweisitzer ein besonders lebendiges Fahrverhalten jenseits irgendwelcher Rennstrecken-Rekorde diktieren soll.

Das Getriebe fällt dabei in anstrengende Hektik, weshalb nun selbst geschaltet wird – per feststehender Paddel an der Lenksäule. Deren Haptik vermittelt Präzision, dazu kommen ultraschnelle Reaktionszeiten und rabiate Gangwechsel, abgeschmeckt mit einem Rest Einfühlungsvermögen für die Zahnradpaarungen. Es findet sich also schnell ein Rhythmus, mit dem du den Huracán durch die Kurven scheuchts, ihn mit Hilfe des herrlichen Motors dirigierst. Die Kraft des Antriebs lässt sich wie mit einem Sushi-Messer fein filetieren, nur dass statt einer Klinge deine Schuhsohle diesen Job wie von selbst erledigt, da der gesamte Sportwagen klar und unmissverständlich mit dir redet. Unter anderem über den Zustand der Fahrbahn, denn der Federungskomfort entspricht eindeutig der Fahrzeugkategorie, bekommt also bestenfalls ein ausreichend. Das wiederum kann schon mal die Traktion des Tecnica begrenzen und Unruhe bringen. Ansonsten jedoch will er dir am Lenkrad die Sicherheit geben, dass du hier das Sagen hast, vor allem die Klarheit in der Leistungsentfaltung und das ungeheuer spielerische Handling geben Mut – womöglich sogar so viel, selbst den Sportmodus der Regelelektronik zu verlassen. Warum? Weil sich die Kraft so portionieren lässt, dass selbst in den engen Grenzen des eigenen Fahrstreifens mildes Leistungsübersteuern genossen werden darf, dass die Elektronik womöglich aufgrund der ursprünglichen Lenkwinkeleingabe unterbinden würde. In jedem Fall gelingt es dem Tecnica den Eindruck eines deutlich kompakteren Sportwagens zu vermitteln, als er tatsächlich ist – irre. Und darauf kommt es ja vor allem an, nicht auf irgendwelche fantastischen technischen Daten.