Lamborghini Huracan Tecnica: Lamborghini pur

So geht Nachhaltigkeit: statt alle sieben Jahre ein komplett neues Modell aus der norditalienischen Krume zu stampfen, verbessern sie bei Lamborghini lieber das bekannt bewährte. So etwas wie den Huracan, der jeden Anflug von Altersmilde mit energischer V10-Posaune wegbläst. Gut so, jeder Moment mit diesem unhybridisierten, freisaugenden Zehnzylinder ist schließlich einer für die Ewigkeit, die beim Huracan spätestens 2024 endet.

Kein STO, aber das neueste LDVI

Genug Philosophie, ab hinters Alcantara-Lenkrad des im Moment noch mattschwarz folierten Prototipo. Der Tecnica ist die dritte Evolutionsstufe (aka Facelift) des Huracan und soll sich laut Lambo vom Fahrspaß oberhalb des Evo, von der Performance her knapp unterhalb des STO einordnen – obwohl dieser ihm reichlich Technik leiht sich der Tecnica mit seiner Abstimmung an ihm orientiert. Damit repräsentiert der hinterradgetriebene Sportler den aktuellen, dynamisch optimierten Stand des Fahrdynamik-Vernetzungssystems LDVI, Torque Vectoring, Performance Traction Control, direkt übersetzter Lenkung inklusive Hinterradlenkung, aufwendige Bremsenkühlung sowie STO-identische Bereifung.

640 PS, 656 Nm, jenseits 8.000/min

Überhaupt soll das Fahrverhalten an den Top-Huracan erinnern, ohne hundertprozentig bei dessen Performance rauszukommen. 640 PS und 565 Newtonmetern liefert der beim Technica vitrinenartig unterm neuen Heckdeckel mit Plexischeibe präsentierte V10, also alles wie gehabt. Allerdings versprechen die Lambo-Mädels und Jungs nicht nur am STO orientiertes, unmittelbares Ansprechverhalten, sondern auch schärferen Sound bei höheren Drehzahlen – und der Tecnica hält es. Wie sich das gehört nicht nur bei der volllastigen Vorbeifahrt auf der langen Geraden des Handlingkurses in Nardo wenn der 5,2 Liter bis jenseits 8.000 ausdrehen darf, um am Ende der Geraden eine große 300 ins Digitalcockpit zu zeichnen. Sondern auch beim Gaswegnehmen, Teillasten, oder aus dem Drehzahlkeller herausbeschleunigen. Der V10-Sauger ist immer präsent, fräst direkt hinter der Besatzung.

Geht voll? Mal gucken…

Doch Obacht, zu Beginn sollte man die am Schluss der Geraden lauernde Linkskurve erstmal mit 250 km/h probieren und sich dann sukzessive steigern. Auch wenn die Lambo-Jungs sagen, leicht Schleppgas reicht, das Ding geht quasi voll. Ja klar, geht's noch? Es ist wie so oft ein Kopf-Ding. Der 325 km/h schnelle Lambo verträgt mit warmen Bridgestone Potenza Sport deutlich mehr als der Fahrer sich zutraut, ohne einen finalen Abflug hinzulegen. Schließlich haben sie seine Aero nochmals heftig optimiert, Auftrieb verringert, Abtrieb erhöht, erkennbar am neuen Frontteil mit modifizierten Lufteinlässen, neuer Formgebung der Seitenteile Richtung Heck und dem Heckteil selbst mit Diffusor plus neuem Flügel. Hinzu kommt der veränderte Unterboden mit neuen Aero-Deflektoren. Lamborghini verspricht 35 Prozent mehr Abtrieb hinten bei gleichzeitig um 20 Prozent verringertem Luftwiderstand.

Vertikale Heckscheibe, Carbon-Bodywork

Die vertikale Heckscheibe verbessert zudem die Rundumsicht, was heute in Nardo kein Thema ist, eher schon der Fakt, dass viele neue Teile des Tecnica-Bodywork (Haube und Heckklappe aus Karbon) Übernahmen aus der Rennabteilung Squadra Corsa oder vom V12 Essenza sind. Ganz so heftig wie dessen V12 brüllt der V10 zwar nicht, doch Rennsportgefühl transportiert er. From Lifestyle to trackday ist für ihn kein blumiger Spruch. Im Gegenteil, der Huracan fordert seinen Fahrer, die Fahrdynamik zu erarbeiten.

Optimierte Bremse: Kühler, standfester

In Strada so GT-artig wie möglich, strafft er sich und seine Regelsystem bereits in Sport deutlich. Zweifinger-Cruisen ist nicht, Grundkenntnisse des Kamm‘schen Kreises helfen, das Beste aus dem Potenzial an Bremse, Quer- und Längsbeschleunigung rauszuholen. Und das ist eine Menge, die Bremse (deren Temperaturen im Einsatz sie um fünf bis zehn Prozent reduzierten, den Druckpunkt festigten und den Belagverschleiß reduzierten) überzeugt mit transparentem, tatsächlich standfestem Druckpunkt, der im Gegensatz zu manch anderen Top-Sportlern am Limit einen kleinen Pedalweg zum Dosieren bereithält, statt holzklotzig hart zu wirken. Beim Einlenken dann nicht übertreiben und die Vorderachse überfahren und zeitig progressiv ans Gas und den leichten Heckschwenk mitnehmen, wenn gewünscht.

Karosseriekontrolle, Bodenhaftung

Die Lenkung geht nicht zu leicht, jedoch auch nicht künstlich schwer, arbeitet genauso sportiv und transparent wie die neuen Schalensitze mit reichlich Seitenhalt. Der hilft, wenn es in die mittelschnellen Wechselkurven geht. Hier, zwischen Kerbs und welligem Asphalt denkst du am Anfang: Hm, ist das Fahrwerk nicht ein bisschen zu hart, verlieren die 20-Zoll-Räder womöglich Bodenkontakt? Doch nach ein, zwei Runden ist klar: nein, die Abstimmung trofft genau die Mitte, um unerwünschte Karosseriebewegungen zu unter- sowie die Bridgestones an den Asphalt anzubinden.

Respekt für Hinterradantrieb und Mittelmotor

Mittelmotor-Schwerpunkt, Hinterradantrieb samt Hinterachslenkung und intensiv applizierter Elektronik: so vielversprechend sich das liest, so fährt es auch. Nicht als kalter Rundenzeiter-Pulverisierer sondern als Boah-geil-Sportsmann. Der Technica ist schnell, verlangt aber immer auch etwas Auseinandersetzung, Aufmerksamkeit, Konzentration und: Respekt. Den man 640-PS-Mitelmotorsportlern ja grundsätzlich entgegenbringen sollte.