Lexus LC 500 Cabrio im Fahrbericht

Sagen Ihnen die Zahlen 90 und 75 etwas? Nein, diesmal sind nicht die ehemaligen Alfa Romeo-Modellbezeichnungen gemeint, sondern die Zahl der in den vergangenen beiden Jahren in Deutschland neu zugelassenen Lexus LC. Damit das künftig etwas besser klappt, bekommt das LC-Coupé nun ein Cabrio zur Seite gestellt, und zwar eines mit Stoffdach.

Das Marktsegment des großen, luxuriösen Cabrios schwächelt ja ohnehin etwas, da kann etwas frischer Wind nicht schaden. Die Anlagen dazu hat der Lexus jedenfalls, das Cabrio ist ausschließlich mit dem Fünfliter-Achtzylinder und Zehngangautomatik lieferbar. Die Hybrid-Variante LC 500h gibt es nur als Coupé.

Die Fahrt startet an einem Hotel an der Mosel, es ist Herbst und es nieselt. Entlang der Mosel türmen sich Weinberge, das wirkt selbst ohne Sonne malerisch. Das Stoffdach bleibt also erstmal geschlossen, Zeit sich umzuschauen im LC500.

464 PS für zwei Tonnen

Fein gemachtes Interieur, digitale Instrumente, die sich bemühen, mechanisch auszuschauen und belederte Fauteuils. Das Stoffdach spannt sich knapp über den Innenraum, die Sicht ist nur nach vorn wirklich gut.

Die Straße schlängelt sich durch die Weinberge bergauf, die Straße ist feucht, wohl nicht die geeignetsten Wege für ein Zweitonnen-Cabrio mit 464 PS und 530 Nm. Der Fahrmodus bleibt also auf Komfort, ein knuffiger Drehgriff rechts oben an der Armaturentafel dient zum Anwählen der verschiedenen Modi. Der erinnert ein wenig an die Drehschalter in den Audi 80 der 80er Jahre, schön, dass manch gute Lösung nicht ganz in Vergessenheit gerät.

Erste Signale vom Fahrwerk: Federungskomfort nicht sehr sänftig, doch akzeptabel, Lenkung leichtgängig und direkt, arbeitet feinfühlig und mit ausreichender Rückmeldung. Derweil meldet sich der Achtzylinder etwas vernehmlicher als erwartet. Mit dem Sounddesign haben sie sich viel Mühe gegeben bei Lexus. Mit aktiver Geräuschunterdrückung mittels Interferenz-Schall aus speziellen Lautsprechern in den Kopfstützen rückten die Entwickler unerwünschten Frequenzen aus Motor und Antriebsstrang zu Leibe. Ein bassiger, satter Sound ist das Resultat. Windgeräusche von Verdeck und Scheibendichtungen bleiben dagegen zumindest bei Landstraßentempo gänzlich aus.

Auch offen bleibt der Fahrtwind draußen

Die Straßen sind inzwischen trocken und, wie ein rascher Zwischenstopp zeigt, ebenso der Stoffbezug. Also dann, Dach auf und Feuer frei! Kurze Suche nach dem Knopf für die Dachbetätigung, er versteckt sich unter der Handauflage der zentralen Touch-Bedienfläche. Das Dach selbst faltet sich in 15 Sekunden unter der Abdeckung zusammen, ein kleines Windschott aus Plexiglas verbindet die Kopfstützen der Rücksitze. Dazu gibt es ein zweites größeres Schott mit Wabengitter. So geschützt bleibt der Fahrtwind fast komplett draußen. Also zweiter Zwischenstopp, großes Windschott in den Kofferraum, weiter geht’s.

Apropos Rücksitze und Kofferraum: Beide sind nur eher rudimentär vorhanden, die Mitnahme weiterer Personen und Gepäck bleibt hier auf das Nötigste begrenzt.

Selbst ohne Windschott bleiben die Insassen auf den beiden vorderen Plätzen gut geschützt, der Fahrtwind behelligt sie kaum und ein sogenannter Klima-Concierge kümmert sich automatisch um die richtige Temperatur fürs Fahrvergnügen.

Natürlich könnte der Lexus nun warme Luft aus den Kopfstützen pusten lassen, doch bei 12 Grad im gerade noch regenfeuchten Hunsrück bleibt derlei Luxus überflüssig. Hinweisschilder zur Hunsrück-Höhenstraße fliegen nach der Fahrt über die neue Hochmoselbrücke vorbei, eine historische Straße durch diese etwas abgelegene Ecke Deutschlands.

Fünfliter-Sauger brüllt bis 7000

Hier kann der Drehschalter endlich auf Sport gedrückt werden. Der Lexus scheint sich einen Moment innerlich zu versammeln, bevor er loslegt. Die Automatik überspringt ein paar ihrer zehn Gänge nach unten, die Auspuffklappen öffnen sich, bähmmm, legt der Fünfliter-V8-Sauger los, brüllt sich bis knapp 7000 Umdrehungen durchs Drehzahlband hoch, bis der nächste Gang eingespannt wird.

Im LC500 arbeitet ein 90-Grad-V8 aus der konzerneigenen Motorenfamilie 2UR-GSE, er ist recht kurzhubig ausgelegt (Bohrung x Hub 94.0 x 89.5 mm) und arbeitet, wie die Toyota-Saugmotoren in den Hybrid-Antrieben, nach dem sogenannten Atkinson-Prinzip. Dabei bleiben beim Ansaugvorgang die Einlassventile besonders lang geöffnet, was dem einströmenden Frischgas mehr Zeit zur Expansion, und damit zum Abkühlen gibt. Das erhöht den Sauerstoffgehalt im Brennraum und fördert den thermischen Wirkungsgrad.

Muss man alles nicht wissen, um Spaß an dem munter drehenden und sonoren Achtzylinder zu haben. Die über zwei Tonnen Gesamtgewicht des LC500 bereiten ihm keine Probleme, in nur fünf Sekunden feuert der Antrieb den Wagen auf 100 km/h, bei 270 km/h wird sanft abgeregelt.

Bei 115.000 Euro geht’s los

Schön auch: Wird das Getriebe in den manuellen Modus versetzt, obliegt das Schalten tatsächlich dem Fahrer: kein Kickdown-Zurückschalten, und bei Erreichen Drehzahllimit kommt nicht der nächste Gang, sondern der Begrenzer.

Der Weg zurück durch die Weinberge in die Hotel-Tiefgarage ist wieder feucht, das Dach bleibt dennoch offen. In engen Kehren verliert ab und zu das kurveninnere Hinterrad die Fassung, nicht schlimm. Unerwartet agil und handlich bleibt er selbst hier. Dass er rund 4,7 Meter lang und ohne Spiegel beinahe zwei Meter breit, vergisst man rasch im LC500-Fahrersitz.

Einparken, Dach zu, Motor aus. Schnelles Scrollen durch die Preisliste: Ab 114.976 Euro kostet das LC500 Cabrio bei 16 Prozent Mehrwertsteuer, fast komplett ausgestattet. Dazu kann ein Touring-Paket oder ein Performance-Paket für rund 4500 Euro gewählt werden, etwa mit teuerer Soundanlage, feinerem Leder oder Sperrdifferenzial. Auch das kann sich sehen lassen, zumal sich die Konkurrenz, etwa in Gestalt des Mercedes SL, zur Zeit etwas rar macht.