Tatsächlich ein Handschuhfach. Platz für zwei Getränke in der Mittelkonsole. Stauchfächer in den Türen. Eine Handy-Ablage, die den Namen verdient, elektrische Parkbremse, Start mit Schlüssel in der Hosentasche, Tempomat, Müdigkeitswarner, Spurwechselassistent, Apple Car Play, Android Auto. Für 99 Prozent der Hersteller ist das normal, für Lotus eine Revolution. Der Purist verabschiedet sich von Traditionen und wartet mit vielen Komfort-Features auf – in Serie oder gegen Aufpreis. Der Emira hat sogar zwei Scheibenwischer statt nur einem.
Lotus war die Sofortbild-Kamera unter den Sportwagen. Alter Charme, aber heute fotografieren die meisten mit Smartphone. Mit dem neuen Emira will die Marke auf die große Sportwagen-Bühne fahren, das Verkaufsfeld nicht mehr Porsche und Co. überlassen, und endlich richtig Absatz machen. 2020 verkaufte Lotus 1.371 Autos, 220 davon in Deutschland. Die Produktionskapazität in der neuen Montagehalle im englischen Hethel ist auf knapp unter 5.000 Modelle pro Jahr ausgelegt. Daran sieht man einmal, wo Lotus hin will.
Den Verkauf ankurbeln soll ein exotisches Aussehen. Der Mittelmotorsportwagen hat mit seiner durchströmten Karosserie unverkennbar beim Elektro-Hypercar Evija abgeschaut. Insbesondere aber soll die Kunden eine Ausstattung und Abstimmung locken, die den Mittelmotor-Sportwagen alltagstauglich macht. Die Features sollen Lotus auf ein neues Level heben.
Komfort rauf, Gewicht auch
Elise, Exige und Evora sind Geschichte. Lotus hat sie aussortiert und durch den Emira ersetzt. Er ist der letzte Sportwagen aus Hethel, der mit einem Verbrenner um die Ecke biegt. Die Zukunft sieht Lotus im batterieelektrischen Antrieb. Sie beginnt mit dem Type 132, dem ersten SUV der Marke, den die Engländer bald vorstellen werden.
Der Zeitplan sieht vor, dass die 405 PS starke First Edition (ab 95.995 Euro) des Emira mit V6-Kompressormotor von Toyota im Sommer zu den Kunden rollt. Aktuell befindet sich das zweisitzige Sportcoupé in der letzten Testphase. Wir konnten einen Prototyp auf der Werksrennstrecke in Hethel fahren, der noch einem frühen Stadium entspricht.
Das erste, was auffällt: Man steigt mühelos ein, statt sich wie in Elise, Exige und Evora zu schälen und zu zwängen. Elektromotoren stellen die für Lotus-Verhältnisse dick gepolsterten und beheizbaren Ledersitze ein. Die Übersicht? Nach vorne und zur Seite wirklich gut für die tiefe Sitzposition. Nach hinten hilft eine Kamera. Natürlich geht mehr Komfort zulasten des Gewichts. Der Emira mit V6-Kompressor dürfte sich bei über 1.500 Kilo einpendeln. Noch rückt Lotus keine Zahlen raus. Bei der Testfahrt merkt man der neuen Lotus-Hoffnung das Gewicht schon an. Wie sollte es auch anders sein? Jedoch bereitet das Handling weiter Freude – egal, in welchem Kurventyp.
Emira mit ganz anderem Innenraum
Es gibt noch eine zweite Motorenoption, die das Gewicht zumindest etwas nach unten korrigiert. Eine Technik-Partnerschaft mit AMG beschert Hethel den Vierzylinder-Turbomotor, der zwischen Fahrer und Hinterachse verbaut wird. Der Zweiliter-Motor wird im Emira rund 360 PS leisten.
Bleiben wir aber beim Prototyp. Das teils nackte Plastik am Lenkrad wird Lotus noch auskleiden. Im Innenraum dominiert das mittige 10,25 Zoll große Touchdisplay, das über den Lüftungsdüsen thront. Allein schon damit macht Lotus einen größeren Fortschritt gegenüber seinen Auslaufmodellen. Hier wischt und drückt sich der Fahrer schnell durch die Menüs. Symbole gibt es zum Beispiel für "Apple Car Play", "Android Auto", Navigationssystem, Medien, Telefonanbindung, Reifendruck, Performance, Rundenzeiten-Erfassung.
Der Bildschirm reagiert angenehm schnell, aber nicht überhastet. Auf dem letzten Stand ist das Infotainment im Prototyp zwar noch nicht, die Auflösung ist dennoch scharf, an der Reflexion des Lichts arbeitet Lotus noch. Das 12,3 Zoll große TFT-Display fasst die wichtigsten Informationen für den Fahrer – Tempo und Drehzahl – in digitaler Form zusammen. Für den Motorstart lupft man die rote Abdeckung und drückt auf den Startknopf. Der Sechszylinder mit Kompressor-Aufladung erwacht. Es ist ein bekanntes Aggregat, aber Lotus hat es für den Emira nochmal weiterentwickelt. Die Techniker widmeten sich dem Einlasssystem und entwickelten einen neuen Auspuff.
Antrieb weiterentwickelt
Komfort und Fahrspaß schließen einander nicht aus. Der Emira räubert über die Randsteine der Lotus-Rennstrecke in Hethel, ohne zu erschüttern. Chassis und Dämpfung sind darauf ausgelegt, den Fahrer halbwegs zu schonen. Der Prototyp ist in der "Tour"-Konfiguration abgestimmt. Eine sportlichere Abstimmung ab Werk ist die zweite Option. Hier straffen die Ingenieure das Fahrwerk. Elektronisch verstellbare Adaptivdämpfer gibt es nicht.
Mit den Fahrmodi "Tour" und "Sport" beeinflusst der Fahrer einzig das Ansprechverhalten des Motors, den Sound und das ESP. In Tour tönt der V6 vor allem in unteren Drehzahlen leise. In Sport knattert und knallt es durch den Auspuff, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Lotus programmiert auch einen Track-Modus. Dann ist das ESP ausgeschaltet. Der Fahrer muss sich in diesem Fall selbst gegen Schleudern wehren.
Im Prototyp kann man zwar in den Track-Modus wechseln, jedoch aktiviert ihn die Elektronik nicht. Das ESP bleibt immerzu aktiv. Am Lenksystem hält Lotus im V6-Modell fest: hydraulische Servo. Mit dem AMG-Vierzylinder in Kombination will Lotus hingegen eine elektrohydraulische Servolenkung.
Haftstarke Reifen – auch im Nassen
Die Arme können im Emira mit V6 entspannt drehen. Schuften war gestern. Die Haltekräfte fallen deutlich geringer aus als noch in Elise, Exige und Evora. An der Rückmeldung tüfteln die Ingenieure noch bis zur Serienversion. Schon im Prototyp fühlt der Fahrer aber, was die Vorderräder treiben, wie sie einschlagen und haften.
Der Emira reagiert auf Lastwechsel, ohne plötzlich auszuschlagen. Die Piste ist halb nass, die Reifen kleben trotzdem. In den Radhäusern stecken Goodyear Eagle F1 Supersport. Als Option bietet Lotus Semi-Slicks vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 an. Dafür muss der Kunde sich aber für die Sport-Abstimmung entscheiden.
Lotus hat nach eigenen Angaben rund 70 verschiedene Vorderreifen und 100 Hinterreifen ausprobiert, um eine Mischung zu finden, die zum Emira passt. Die Goodyear-Gummis bauen viel Grip auf – selbst auf nassen Flecken. So lässt sich der Mittelmotorsportwagen auch nicht von der doch recht feuchten Haarnadel am Ende der Runde aus der Ruhe bringen. Die Reifendimensionen: 245/35 vorn, 295/30 hinten, jeweils auf 20-Zoll-Felgen.
Der V6 bringt Leistung, mehr nicht
Es sind ein paar Dinge beim Alten geblieben. Der Sechszylinder, der seine 405 PS bei 6.800 Tourenabgibt, ist ein anständiger Motor, aber kein Kracher. Er spricht schnell an, kämpft sich aus dem Drehzahlkeller und schiebt ordentlich an. Zwischen 2.700 und 6.700 Touren soll er 420 Nm auf die Kurbelwelle wuchten, aber sie bringen die Bude nicht zum Beben. Mit Handschaltung soll der Sportwagen in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Maximal sind laut Lotus 290 km/h drin.
Mit der linken Hand flutscht’s beim Schalten nicht so recht, besonders vom vierten in den fünften Gang. Lotus legt ein Augenmerk darauf, dass der Schaltvorgang beim Serien-Emira leichter von der Hand geht. Ein paar Ecken und Kanten könnte man noch schleifen. Und der Fahrer sollte Kein zu klobiges Schuhwerk tragen, denn die Alu-Pedale stehen relativ eng zusammen – wie früher bei Elise und Co. So wie früher blickt der Fahrer auch über den Lenkradkranz, sieht die Kotflügel und peilt darüber die Kurven an.
Lotus-Fahrverhalten weniger hemdsärmelig
Auf der Bremse taucht der Vorderbau ein. Man hat ein bisschen das Gefühl, dass der Fuß bereits am Asphalt schleift. Irgendwie cool. Die Abstimmung des ABS passt, die Stabilität ist hoch. Der Sportwagen zuckt zu keiner Zeit mit dem Hintern. Im Kurvenscheitel lehnt sich die Karosserie nach außen, stützt sich ab, sodass man den Emira wunderbar herumzirkeln kann.
Am Kurvenausgang drückt das Heck. Mehr Winkel? Das ESP in Sportstellung stabilisiert sofort. Es kommt von Bosch. Jetzt muss man dazu sagen, dass Lotus auf seiner Hausbahn sicher tausende Runden abgestrampelt hat. Oder anders: Auf der praktisch topfebenen Bahn funktioniert der Emira natürlich. Aufgrund der Wetterlage – es stürmte und regnete vereinzelt an diesem Tag in England – reizten wir das Limit nicht aus, aber für ein näheres Kennenlernen reichte es aus. Der Eindruck: Lotus ist anders geworden, gereift.
Die Marke hat unter ihrer chinesisch-malaysischen Führung alle Möglichkeiten, in der Sportwagen-Liga aufzusteigen. Geld, Werkzeuge, Einrichtungen – ist jetzt alles da. Der Emira ist bei Komfort und Funktionalität ein Fortschritt. In Summe verstaut er sogar 359 Liter. 151 im Kofferraum und nochmal 208 Liter hinter den beiden Sitzen.
Fazit
Der V6-Motor mit Kompressor ist bekannt, der Rest völlig anders. Lotus erfindet nicht den Sportwagen neu, aber sich selbst. Der Schritt zu mehr Komfort und Alltagstauglichkeit ist notwendig, wenn man wie Lotus höhere Verkaufzahlen anstrebt. Sonst wäre die Traditionsmarke wohl bald weg gewesen. Von Purismus kann man sich in der heutigen Zeit nichts kaufen. Was mir besonders gut gefällt, ist die Designsprache. Der Emira sieht wie der Evija exotisch und gleichzeitig modern aus. Die Modelle heben sich von der Masse ab und sind auf den ersten Blick als Lotus auszumachen. Wir freuen uns jetzt schon auf den ersten Test – im Alltag und am Limit auf einer trockenen Rennstrecke.
