Maserati MC20 im Fahrbericht

Meine Güte, wer hätte gedacht, dass sie bei Maserati noch mal so mit dem Dreizack aufstampfen? Nix mit halbgarer Konzern-Übernahme oder wurschtigen Badge-Engineering. Stattdessen: Nettuno. Meeresgott. Kleiner hatten sie es nicht, in Modena. Wobei der komplett selbst entwickelte Dreiliter mit Formel-1-Technik auch einen besonderen Titel verdient. Immerhin schafft es Maserati als erster, einen Vorkammer-Benziner durch die Homologation zu peitschen und in Serie zu bringen. Gestartet 2015, beschlossen 2017, startklar 2019 in der Viale Ciro Menotti. Klingt nach Vollgas. Bei der Entwicklung im Maserati Innovation Lab – und beim 220 Kilogramm schweren 90-Grad-V6 selbst, der 630 PS und 730 Newtonmeter leistet und später weitere Familienmitgliedern vorwärtsbringen soll. Unter anderem ein Cabrio und eine Rennversion des MC20 (M240), den es überdies als Elektro-Sportler mit zwei Motoren geben wird.

Doch jetzt wird erstmal Super Plus gezündet. Und das wie bei keinem anderen Straßenauto, denn der Nettuno zündet per MTC (Maserati Twin Combustion), die per Vorkammer arbeitet. Das in dieser Vorkammer durch Kolbenhub und sieben bar Einspritzdruck gebildete Gemisch wird per eigener Kerze entzündet, um in Form von Feuerstrahlen durch mehrere Löcher in den Brennraum zu schießen. Dort entzündet es das dortige Gemisch besonders effizient, weil quasi raumgreifend. Vorteile: saubere Verbrennung bis in die letzte Ecke, geringe Klopfneigung, reduzierte NOx-Emissionen.

Passend zum MC20-Coupé, der den Racing-Spirit des MC12 von 2004 mit der schlanker, zeitgemäßer Mittelmotor-Eloquenz verbindet. Weder Retro noch geflügelte Attitüde. Die komplette Aero liegt im Verborgenen, also in Kanälen und im Unterboden, was die Linie clean hält. Anders als der MC12, den sie von der Piste für die Straße domestizierten, soll der MC20 auch alltagskompetenter Straßensportler sein, mit allem, was man da so braucht.

Einstieg? Gaaanz leicht

Was das ist? Scherentüren rauf, reinfädeln – staunen. Ohne betäubt loszuhudeln: das haben sie klasse gemacht. Schon der leichte Einstieg, bei dem die Scherentüren Platz fürs taillierte Monocoque ohne ausladende Schweller machen. Reinschlüpfen ohne peinliche Verrenkungen, nicht nur bei Auftritten vor Publikum praktisch. Aber auch. Smiley.

Apropos Lächeln: Das wird im Innenraum noch breiter, angesichts der hochwertigen, reduziert sportlichen dabei stimmigen Atmosphäre in Leder, Alcantara, Teppich und Kohlefaser. Selbst das Online-Infotainment funktioniert auf Anhieb, das Telefon koppelt, die Navigation führt, das optionale Soundsystem von Sonus Faber musiziert, das hochauflösende, detailreiche Display (10,25 Zoll) informiert.

Und die Ergonomie? Passt. Für ganz Große kann es mit Helm obenrum etwas klemmig werden, alle anderen ruckeln sich in die bequemen, mittelstreckentauglichen Sabelt-Sportsitze (Schalen: optional) und erforschen den Rest der Bedienung.

Viel zu forschen gibt‘s da nicht, Maserati arrangierte intuitiv und kultig, siehe Türöffnung per Knopfdruck, Zuziehen per Schlaufe oder den speziell designten Modusregler mit integrierter Taste für die Dämpferhärte, den man funktionell unter anderem vom Alfa Romeo Giulia QV kennt. Statt sich sein Lieblingsfahrprogramm aus diversen Menüs mühsam zusammenzuklamüsern, genügt ein Dreh: Wet, GT, Sport, Corsa, ESP Off. Jeder passt die üblichen Parameter von Motor-Ansprechverhalten über Auspuffklappe und Schaltstrategie sowie Traktionskontrolle bis Dämpferhärte an. ESC zieht sich schrittweise zurück, von 100 Prozent bei Wet über 90, 60 und 30 bis tschüss bei "ESC Off".

Wie sich das anfühlt? Fahren wir raus, Startknopf am Lenkrad drücken und ab auf die Straße, Warmfahren. Den Nettuno-V6 und uns. Dauert nicht lange, eigentlich bist du als Fahrer schneller mit dem Apparat warm als das Öl in der Trockensumpfschmierung. Zwei dreimal abbiegen, auf der Landstraße kurz Gas geben und man duzt sich. In GT und in Sport gibt der MC20 den lässigen Kumpel, der die Auspuff-Klappe hält, mit dem Achtgang-Doppelkuppler von Tremec früh hochschaltet, die Drehzahlen unten hält. Fein: Beim Durchschleichen von Dörfern bleibt der Nettuno-V6 akustisch inkognito. Anders als früher, wo Auspuff-Fanfaren des Dreizack sämtliche Bewohner zusammenröhrten, begeisterten oder verschreckten. Andere Zeiten. Auch beim Fahrwerk, dessen geschmiedete Alu-Doppeldreiecksquerlenker die Straßenoberfläche gefühlvoll abtasten.

Geschmeidiger Alltagskumpel mit Dynamik

Hart ist toll? War einmal, heutzutage sollen die Räder am Boden, der Pilot stressfrei bleiben. Kein Problem für den MC20, der gern auch geschmeidiger Alltagkumpel ist. Dynamisch, sowieso. Und noch leichtfüßiger, als es die 1,5 Tonnen suggerieren. Was sich spätestens zeigt, als die öde Landstraße nach links abbiegt. Bergauf. Eng. Fordernd. Wie sagte Ex-Rallyefahrer Alex Fiorio: Das erste Stück ist langweilig, dann abbiegen und Spaß haben. Recht hat er. Ex-Rallye-Sonderprüfung. Corsa rein, Dämpfer auf softere Kennung und ab. Die beiden manuell wählbaren Dämpferkennlinien variieren je nach Fahrmodus, eignen sich zur Anpassung auf die Straßenoberfläche.

Hier: wellig, teils ungepflegt. Kein Problem für den MC20 und seine gefühlvolle Lenkung mit reichlich Rückmeldung bei geringen Störeinflüssen. Klar, wenn es sehr schnell bei straffer Dämpferstufe über wellige Nebenpisten geht, zuckt sie schon mal, doch in softerer Einstellung führt sie hochpräzise. In Kombination mit neutralem Eigenlenkverhalten und reichlich Hinterachsgrip an den 305er-Potenza ergibt das einen hochdynamischen Cocktail. Der perfekt zu kurvig-schmalen Nebenstrecken passt. Du willst einlenken, der MC20 hat schon.

Untersteuern? Von wegen. Agil wie ein Hot Hatch mit dem physikalischen Potenzial eines Mittelmotor-Sportlers krallt der bis zu 325 km/h schnelle MC20 die Straße, schanzt über Wellen, g-forced Kurvenkombinationen, katapultet aus Ecken (Nullhundert: unter 2,9 Sekunden…). Erst der bisweilen auf Bodenwellen beim harten Anbremsen schrappende Frontspoiler mahnt zur Mäßigung. Die optionale Brembo-Keramikanlage mit Sechskolben vorn nicht, sie steht mit festem Pedalgefühl, sportiver Dosierbarkeit und heftiger Wirkung auch dann noch, wenn dem Piloten langsam blümerant ist.

Das Pfeifen der Turbolader bekommt der so schnell nicht mehr aus den Ohren. Logisch, der V6 lebt neben der innovativen Zündtechnik von den beiden Ladern. Im unteren Drehzahlbereich noch abwartend, geht es ab 3.000 voran. Ab 4.000 dann endgültig druckvoll unter bissigem Auspuffsound bis 8.000/min. Dazwischen lässt sich der Nettuno feinfühig dosieren während er mit den Ladern musiziert und alles von Pfeifen bis zu Lastwechsel-Zischeln beherrscht. Herrlich hochoktanig. Wie das ganze Auto.