AMG E 63 S und E 53 Cabrio im Fahrbericht

Zu wenig Leistung? Das war noch nie das Problem eines AMG E 63 S 4Matic+. Und so "reichen" auch nach der Modellpflege 612 PS und 850 Nm Drehmoment. Was neu ist am 63er-Modell? Äußerlich fällt die umfangreiche E-Klasse-Renovierung mit neuen Leuchten- und Rad-Design sowie Lackfarben auf. Die Front gleicht sich mit A-förmigen Panamericana-Grill und breiter Jet-Wing-Stoßstange dem AMG GT 4-Türer an. Dazu trägt am Heck einen umgeformten Diffusor sowie vier eckige Auspuffblenden.

Und innen? Da fällst du nicht mehr ganz so tief, in die sportlich-komfortablen Performance-Sitze. Man blickt nun auf ein Digitaldisplay im AMG-Design bei dem der Drehzahlmesser auf Wunsch ins Zentrum rückt. Der Testwagen takelt sich mit gelben Nähten im Stil der Edition-One-Modelle auf. Das alte Comand-System mit Drehdrücksteller wich MBUX samt Touchpad und Sprachsteuerung, die den Fahrer nun duzt. Stellt sich nur die Frage, ob der typische AMG-Pilot nicht lieber von der Elektronik gesiezt werden will. Aber sei’s drum, wir sind ja zum Fahren in die Lausitz gekommen.

V8-Sound-OPFer

Startknopf drücken und... sanft erwacht der V8-Bi-Turbo. Das war nix! Moment, das kann der Achtzylinder besser: Also ziehst du die eckige Schaltwippe links, drehst das Fahrmodi-Rädchen am Lenkrad auf Sport Plus, setzt den Fuß auf die Bremse und zündest das Triebwerk. Wroomm: Ja, so muss ein AMG starten. Doch nach der anfänglichen Euphorie kehrt schnell wieder Ruhe ein. Beim Cruisen schaltet sich zuerst die eine Hälfte der Zylinder ab, dann droht das einst vollmundige Wummern in den OPFS zu ersticken. Nicht falsch verstehen: Der Bi-Turbomotor klingt immer noch nach V8. Nur eben ist ihm die liebgewonnene Prolligkeit auf Grund der Geräusch- und Emissions-Vorschriften abhandengekommen.

Doch es ist nicht nur der Sound, der auf den ersten Metern über Brandenburgische Landstraßen verblüfft. Mit dem neu abgestimmtem Feder-Dämpfer-Setup, Dreikammer-Luftfederung und dynamischen Motorlagern sowie überarbeiteter Elastokinematik, gleitet der E 63 S förmlich über Gullideckel und Querfugen. Nichts dringt bis zum Fahrerrücken durch. Auf einem desolaten Stück Landstraße schrauben wir die Federraten mit ein paar Drückern am linken Lenkrad-Satelliten erst auf Sport, dann auf die harte Stellung. Beim Vorfacelift wäre spätestens jetzt eine Bandscheibe aus der Wirbelsäule gesprungen. Doch mit dessen radikalem Track-Layout hat das hier nichts mehr zu tun. Gleich, wenn die Versteifung immer noch deutlich spürbar ist. Wie sich das auf der Rennstrecke auswirkt? Daran müssen wir heute noch ein großes Fragezeichen hängen, denn auf dem nahe gelegenen Lausitzring toben sich gerade andere aus.

Warum mutiert der AMG zum Softi?

Offiziell wünschten sich die AMG-Kunden mehr Komfort. Man könnte aber auch spekulieren, dass die Verantwortlichen in Affalterbach den E 63 S stärker vom radikaleren und deutlich teureren GT 4-Türer abgrenzen wollen.

An der Über-Land-Performance ändert der Weichspülgang glücklicher Weise aber nicht viel: ESP off, Race-Modus aktiviert – im sportlichsten aller Fahrprogramme (Individual, Comfort, Sport, Sport+, Race) rockt der E 63 wieder etwas V8iger und zündet kleine Zwischengassalven beim Zurückschalten. Der Launch-Control-Start ist immer noch ein Traktionsspektakel – die Werksangabe von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h erscheint auch ohne Messgerät glaubhaft. Auf der nahezu Autoleeren sowie unbegrenzten A13 marschiert die Power-Limo locker auf bis 200 km/h und dann ganz easy bis Tempo 300. Noch schneller steht der AMG jedoch wieder still, dank optionaler Keramik-Verbundbremsanlage mit 402 mm großen Bremsscheiben an der Vorderachse und 360 mm an der Hinterachse.

Die Lenkung bleibt authentisch

Neben der Schaltstrategie des Getriebes, der Gasannahme, der Allrad- und Dämpferabstimmung lässt sich das Setup der elektromechanischen Parameterlenkung beeinflussen. Während sie in den "Dynamics"-Stufen Basis- und Advanced durch mehr Lenkkraftunterstützung leichtgängiger arbeitet, liegt beim Master und Pro ein straffes Handmoment an. Zudem überzeugt Sie mit präziser Rückmeldung um die Mittellage und geringem Lenkwinkelbedarf.

So bewegst du dich selbst auf dem unbekannten Terrain durch die Lausitz, wie auf der eignen Hausstrecke: Egal, ob beim Anbremsen, Einlenken oder unter Last – der E 63 S nickt und rollt für seine Fahrzeugklasse erstaunlich wenig. Durch gezieltes Verhärten der Federrate an der Vorder- und Hinterachse arbeitet der AMG Wank- und Nickbewegungen automatisch entgegen. Die serienmäßigen, dynamischen Motorlager minimieren die Fahrzeugbewegung im Grenzbereich zusätzlich.

E 53 Cabrio: Kein AMG, sondern S-Klasse-Ersatz

Apropos Grenzbereich: Nach dem Aus für das S-Klasse Cabrio, muss nun erst einmal das E-Klasse-Cabrio als Ersatz herhalten. Doch wie sieht’s mit der Sportlichkeit aus? Nun, optisch sind kaum Unterschiede zum Topmodell auszumachen: Die äußeren Kühlöffnungen vorn sind geschlossen, die Endrohre rund, statt eckig. Doch auch wenn hier der AMG-Schriftzug am Heck prangt, hat der offene E 53 mit dem Markenclaim "von der Rennstrecke auf die Straße" wenig im Sinn. Und das, obwohl der Einstiegs-AMG ein paar Goodies erhält, die bisher dem Top-Modell vorbehalten waren. Dazu zählen neben der größeren Bremsanlage, der variable Allradantrieb samt Race- und Drift-Modus, die nun optional im Dynamic-Plus-Paket verpackt sind.

Das Test-Cabrio muss jedoch ohne diese Upgrades auskommen. Und so federt es dank Dreikammer-Luftfederung in Comfort-Stellung sogar noch sanfter als die V8-E-Klasse. Der Reihensechszylinder klingt längst nicht so obszön wie die Bi-Turbo-V6 des AMG C 43. Das mögen AMG-Fans bedauernd, für S-Klasse-Umsteiger dürfte es gerade noch gediegen genug sein. Doch der Sound ist nicht das größte Problem des Turbomotors.

EQ-Boost ist kein Turboersatz

Zwar gibt sich der 22 PS starke elektrische Zusatzverdichter, alle Mühe den Abgasturbolader zu entlasten. Doch die mühsam rekuperierte Energie und 250 Nm des zwischen Motor und Getriebe integrierten EQ Boost Startergenerators, reichen nicht aus, um das Turboloch zu überbrücken. Vor allem, wenn du unvermittelt aufs Gaspedal steigst, braucht der 3,0-Liter-Reihensechser stets ein Sekündchen, um alle 435 Pferde zu versammeln. Einen zweiten Abgas-Turbolader ersetzt die E-Technik jedenfalls nicht.

Immerhin ist dank 4Matic+ Traktion auch hier stets vorhanden, es sei denn man entkoppelt die Vorderachse von ihren Antriebsverpflichtungen im Drift-Modus. Die direkte Lenkübersetzung taugt auch im Cabrio zum Kurvenräubern, büßt im direkten Vergleich jedoch an Präzision ein und liefert weniger Rückmeldung als im Top-Modell.

Beim MBUX wird noch Comandiert

Innen findet sich dann aber doch ein kleiner Vorteil gegenüber Limousine und T-Modell. Nein, es ist nicht nur das Softtop. Auch, wenn das im geschlossenen Zustand wirkungsvoll Geräusche unterdrückt und die Windabweiser bei geöffnetem Verdeck bis Tempo 160 den Fahrtwind aussperren. Dazu heizen dir der Nackenföhn und Sitzklimatisierung ordentlich ein. Und die aktivierende Sitzt-Kinematik kümmert sich darum, dass die Körperteile auf der Testrunde nicht verspannen.

Gemeint ist das Infotainment: Zwar flog auch hier die Comand-Software raus. Der Dreh-Drück-Steller durfte aber bleiben. Dem Vernehmen nach, kamen sich das Touchpad und Verdeck-Tasten in der Mittelkonsole in die Quere. Ein Glück, denn so entsteht aus der Not, die beste MBUX-Bedieneinheit im E-Klasse-Programm.