Mercedes-AMG GT Black Series

Ein Rennwagen mit Straßenzulassung soll der Mercedes-AMG GT Black Series sein. Na klar, wie oft haben wir das schon gehört. Und dann steht man vor dem in Magma-beam lackierten Sondermodell, das direkt neben dem GT3-Rennwagen parkt, und ahnt: Womöglich entspricht das sogar der Wahrheit.

Also Helm auf. Reinkrabbeln – Das gelingt auch mit Helm auf dem Kopf problemlos – egal, ob als 1,74-Meter-Redakteur oder Zweimetermann. Die Sitzschale passt perfekt. Sie ist so tief montiert, dass man kaum über die Mittelmarkierung des Alcantara-Lenkrads lugt. Wegen der kurzen Redakteursbeine gleitet die Schale so weit nach vorn, so dass der Wählhebel in der Mittelkonsole mit den ebenfalls kurzen Redakteursarmen nur noch mit Verrenkungen erreichbar ist.

Klick, klick, klick, klick. Vier Gurte rasten am Mittelpunktschloss ein und verzurren das Fahrerpaket. Zündung. Sofort schlägt das Digital-Cockpit Alarm: Front-diffusor ausgefahren. Schon klar, schließlich haben wir ihn gerade selbst in Trackday-Position gezogen – von Hand! Dazu fällt man vor dem breiten Kühlermaul auf die Knie, ertastet mit beiden Händen am Unterboden zwei Hebel und zieht den Carbon-Splitter mit einem kräftigen Ruck heraus. Dann noch die zwei Drähte einhängen, fertig.

In den öffentlichen Straßenverkehr darf er so aber nicht. Gleiches gilt für das Fahrwerks-Set-up: AMG legt bis zu acht Millimeter schmale Plättchen bei, die vorne bis 3,8 und hinten bis 3,0 Grad Negativsturz ermöglichen. Für den Lausitzring fahren wir mit Minus 3,1 vorn und Minus 2,6 Grad hinten. Die ebenfalls einstellbaren Stabis verhärten vorne in zwei, hinten in drei Stufen. Und da der Black Series dafür sowieso auf die Hebebühne muss, ziehen die AMG-Jungs gleich die weichere der beiden Reifenmischungen auf. Der Michelin Pilot Sport Cup 2 R mit der Kennung M01A eignet sich laut AMG bestens für die Zeitenjagd.

So viel zur Rennfahrer-Theorie. Auch in rennunerfahrener Journalistenhand bauen die Semi-Slicks schnell Temperatur auf und grippen früher als die mittelharte Mischung (M02), die dafür 20 Stunden am Stück ohne Performanceabbau bewältigen soll. Kosten des Trackday-Radsatzes: 10.000 Euro.

Zurück ins Cockpit: Das Infotainment meldet ein erfolgreiches Update, wobei hier noch Comand-iert wird und kein MBUX schlaue Tipps gibt. Dafür ist heute DTM-Rekordchampion Bernd Schneider zuständig, der vorausfährt und schon zum Aufbruch mahnt. Schnell noch den Laptimer in der Trackpace-App starten und los geht’s auf die Aufwärmrunde. Schneider beginnt, via Funk Ideallinie, Brems- und Einlenkpunkte zu erklären. Ein einigermaßen sinnloses Unterfangen, denn bereits seit dem Boxenausgang gehen die gut gemeinten Ratschläge im grellen Schrei des Biturbo-V8 unter. Der schallt nicht nur durch die spärlich gedämmte Spritzwand sowie aus der zweiflutige Abgasanlage aus dünnwandigem Edelstahl in den Innenraum, sondern auch künstlich verstärkt aus den Lautsprechern.

Flatplane-V8 mit mehr Kraft

Kein Blubbern oder dumpfes Bollern mehr wie bei den, tja nun, zivileren GT-Modellen. Der Vierliter-V8 wurde für den Black Series mittels neuer Kurbelwelle dermaßen auf links gedreht, dass er sogar eine neue Kennung (M 178 LS 2) erhält. Die Hubzapfen der vier Zylinderpaare stehen nun nicht mehr in einem Winkel von 90 Grad zueinander, sondern liegen mit einem Versatz von 180 Grad auf einer Ebene. Im Teillastbetrieb läuft der Motor mit der Zündfolge 1-8-2-7-4-5-3-6 zwar spürbar unruhig, verbrennt aber gleichmäßiger. Zudem spricht er spürbar aggressiver an und dreht leichtfüßiger. Zusammen mit schärferen Nockenwellen, modifizierten Krümmern sowie größeren Turbos aus dem GT 4-Türer gipfelt die Leistung bei 730 PS und 800 Nm Drehmoment.

Natürlich wirkt auch beim Black Series diese immense Kraft allein auf die Hinterräder – was den Respekt vor dem Apparat jetzt beim Herausbeschleunigen nach der Steilkurve nochmals erhöht. Der Oval-Asphalt ist hier welliger als unsere Komfort-Teststrecke in Stuttgart. Trotzdem bleibt das Coupé stabil, während das verstärkte, neu übersetzte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Sekundenbruchteilen einen Gang nach dem anderen reinhaut. Knapp 260 km/h stehen am Ende der Geraden auf dem Digitaltacho. Bei der 150er-Markierung flackert Schneiders Bremsleuchte im Heckflügel auf und der obere Flap stemmt sich als Airbrake gegen den Wind.

Hart anbremsen. Der Über-AMG bleibt stabil, erlaubt sogar noch leichte Korrekturen. Mit ordentlichem Schwung biegt er links am Boxenausgang entlang ab in ein kurzes S. Den ersten Curb voll mitnehmen. Vorne fliegen Funken, doch keine Angst, das ist sogar gewollt: Unter dem ausgefahrenen Frontsplitter hängt eine Gummischürze samt Metallschutzleiste, die mit zunehmender Geschwindigkeit immer weiter absinkt und sich beim Aufsetzen Funken sprühend zusammenfaltet.

Explosives Aero-Dynamit

Apropos zusammenfalten: Der folgende Übergang zum Oval hat Abflug-Potenzial. Zwei fiese Senken zwischen den unterschiedlichen Fahrbahnbelägen lassen den Grip an der Hinterachse schwinden, während man auf die Betonmauer zuhält. Wild blinkende LEDs am neunstufigen Traktionskontrollrädchen auf der Mittelkonsole signalisieren, dass die Elektronik alles tut, um das Heck auf Kurs zu halten, während der Fahrer nur sanft gegenlenkt.

In den folgenden lang gezogenen Kurven entwickelt die aufwendige Aerodynamik ihr volles Potenzial: Anders als beim normalen GT strömt die Luft durch den breiteren Grill auch in die Radhäuser, kühlt dort die Bremsanlage und entweicht durch obenliegende Kiemen und seitliche Auslässe. Wie beim GT3-Rennwagen steht der Hauptkühler schräg, was die Kühlleistung um 20 Prozent erhöht. Ein Teil der heißen Luft entweicht durch zwei Schächte in der Carbon-Motorhaube über die aus Aerodynamiker-Sicht eher ungünstige Coupéform. Der andere Teil kühlt die Zylinderbänke und Turbolader im heißen V. Von dort gelangt die Abluft, unter das Fahrzeug. Der Unterboden ist nicht etwa komplett flach gestaltet, sondern mit Luftleitfkanälen versehen, die die Luft unter anderem zum kühlen an die hinteren Bremsen und durch den Diffusor am Heck jagen. Sichelförmige Fliks an der Frontschürze erzeugen wie beim Rennwagen Mini-Tornados neben dem Fahrzeug der den Luftstrom unter dem Auto hält.

Am Heck trifft der Luftstrom auf einen Y-förmigen Carbon-Spoiler mit zwei Ebenen. Beide Flügel sind manuell einstellbar und erzeugen bei 325 km/h mehr als 500 kg Anpressdruck. Doch auch bei geringerem Ring-Tempo drücken alle Aero-Maßnahmen zusammen mit über 400 kg. Bildlich gesprochen presst also gerade das Gewicht einer Kuh den GT Black Series auf den Asphalt.

Das Coupé baut auf diese Weise immense Traktion auf, folgt zudem der Ideallinie mit der höchst präzisen und feinnervigen Lenkung, während die g-Kräfte am Körper reißen. Nach der kurzen Gegengeraden heißt es abermals voll in die Eisen steigen. Auch nach mehreren Runden am Stück gibt die Keramik-Verbundbremsanlage mit Sätteln aus dem GT-R-Pro-Modell nicht nach. Dabei sind die Scheiben an der Vorderachse dank der widerstandsfähigeren Materialmischung hier sogar kleiner dimensioniert. Nach drei Runden gönnen wir den Bremsen eine Abkühlrunde, zurück in die Box.

Es besteht nun wirklich kein Zweifel mehr, dass der Mercedes-AMG GT Black Series ein Rennwagen mit Straßenzulassung ist.