Die Leuchten-Optik macht den Look. Das bewies die Mercedes E-Klasse schon beim Facelift der Baureihe W 212 mit dem Wechsel vom Vier- zum Zweiaugengesicht. Und jetzt, bei der Modellpflege des Nachfolgers W 213, orientieren sich die Rücklichter am Erscheinungsbild der neuen Mercedes-Modelle, sind entsprechend in die Breite gezogen.
Die wichtigste Option kostet nichts
Obwohl der optische Eindruck damit ein völlig neues Heck suggeriert, musste als einziges Blechteil der Heckdeckel erneuert werden. Möglich machte den Kniff ein schmaler, unscheinbarer Steg, der bislang das Rücklicht zur Heckklappe abtrennte – er hing an der Heckschürze. Diese besteht aus Kunststoff und ist in der Fertigung relativ leicht und günstig zu verändern.
Auch die Front wurde aufgefrischt; sie trägt nun serienmäßig den integrierten Stern der Avantgarde-Linie. Diese ist ab sofort Basisausstattung. Damit verbunden: das straffe Sportfahrwerk mit 20 Millimetern Tieferlegung. Es wurde bislang bereits von 70 Prozent der Kunden bevorzugt, raubt der E-Klasse aber etwas von ihrem identitätsstiftenden Charakter – schließlich ist der Fahrkomfort das eigentliche Anliegen der oberen Mittelklasse.
Glücklicherweise können Interessenten aufpreisfrei zum softer abgestimmten Komfortfahrwerk wechseln. In der Preisliste übersieht man diese Position allerdings leicht, denn sie erscheint erst auf Seite 85, weit hinter den Multimedia- und Smartphone-Extras. Ebenfalls aufgeführt: das Mehrkammer-Luftfahrwerk für 2.204 Euro. Wer sich ab und an intensiver in der Kurvenwelt verlieren möchte, sollte es sich gönnen. Neben der Agilität verbessert es auch den Langstreckenkomfort spürbar. Und an dieser Stelle wollen wir das Akustik-Komfort-Paket mit Dämmglas und zusätzlicher Isolierung ansprechen, denn das ist seinen Aufpreis von 1.148 Euro ebenfalls wert.
Zurück zu Dreh-Drück?
Zu wichtigen Optionen, welche in Zeiten des Digital-Olympias kaum von offizieller Seite herausgestellt werden, gehört auch der gute alte Dreh-Drück-Steller. Eigentlich wurde er mit dem Facelift durch das Touchpad ersetzt; doch sein Rücktritt vom Rücktritt könnte bald verkündet werden – als Comeback in Form einer günstig eingepreisten Option.
Denn in der Entwicklungsabteilung macht sich gerade die Einsicht breit, dass Touchscreens zwar cool aussehen und hip sind, ihre Bedienung aber deutlich mehr vom Fahren ablenkt als das Durchklicken von Menüpunkten.
Zumal viele Kunden wohl rückgemeldet haben, dass sie nicht auf einem Bedien-Pad herumfingern oder ihren Monitor begrapschen wollen (beides jetzt serienmäßig). Und dass sie nicht sämtliche Wünsche verbal an die virtuelle Bedienfee des MBUX-Systems formulieren möchten.
Keine Analog-Instrumente mehr
Endgültig herausgeflogen sind dagegen die analogen Rundinstrumente als Alternative zum Bildschirm. Gegen Aufpreis erweitert die Augmented Reality das Widescreen-Cockpit. Das Navigationsgerät zeigt dann die Umgebung und fügt Abbiegehinweise oder Hausnummern ins Bild ein. Bei der ersten Testfahrt passten die Richtungspfeile hervorragend, die zusätzlichen Sprachkommandos kamen ab und an etwas spät.
Der von uns gefahrene 272 PS starke E 350 ist bei Bedarf äußerst flott unterwegs – und das mit einem Zweilitermotor unter der Fronthaube. Der völlig neu konstruierte Vierzylinder-Benziner (M 254) hätte seine Premiere in der E-Klasse feiern sollen, wurde aber kurzfristig aus dem Programm gestrichen.
Tschüs, Turboloch
Dem eher großvolumig gewählten und damit phlegmatischen Lader hilft ein elektrischer Zusatzverdichter auf die Sprünge, fördert Luft direkt beim Gasgeben. Zusätzlich schiebt die E-Maschine des integrierten Startergenerators mit 180 Nm an. Tschüs, Turboloch: Die an sich schwere E-Klasse tritt jetzt erstaunlich leichtfüßig an.
Erstaunlich auch, wie sich die Leistung bei höherer Drehzahl entwickelt. Hier arbeitet der große Lader rein mechanisch, steht aber sozusagen mit wehendem Turbinenrad voll im Abgasstrom. Im Zusammenspiel mit Zusatzverdichter und E-Maschine registriert der Fahrer erfreut, wie sämig sich der Vorwärtsdrang mit dem rechten Fuß modellieren lässt. Zumal die Ingenieure dem Zweiliter eine Overboost-Funktion gönnen, die zusätzlich 41 PS liefert.
Den Sechszylinder vermisst nur das Ohr
Damit schieben bei voller Beschleunigung deutlich über 300 PS an und die Frage nach mehr Leistung verstummt. Bei unserer ersten Testfahrt jedenfalls hatten wir kein Bedürfnis nach einem stärkeren Motor verspürt. Einzig der Wunsch nach Reihensechszylinder-Sound kommt auf. Denn obwohl die Ingenieure den Zweiliter gut geschult haben, schwätzt er immer wieder im breiten Vierzylinder-Dialekt daher.
Wobei sich der Verbrenner nach dem Dahinsegeln fast unmerklich über den Startergenerator wieder eintaktet. Dank Ausgleichswelle vibriert er auch nicht störend. Es sind eher die rauen Frequenzen, die ein Vierzylinder nun einmal hat.
Nicht verwechseln darf man diesen Motor übrigens mit einem weiteren Zweiliter im Programm, den es in zwei schwächeren Versionen gibt – er gehört zu einer anderen Motorenfamilie. Der Basisbenziner E 200 mit 211 PS wie auch der E 300 mit 258 PS haben noch Aggregate einer früheren Generation unter der Fronthaube.
Fazit
Wer sich den Mercedes E 350 leistet, erhält eine kraftvoll und gleichmäßig antretende E-Klasse mit erstaunlichem Spurtvermögen. Aufpassen sollte man allerdings bei der Wahl des Fahrwerks: Serienmäßig kommt die Limousine mit straffer Federung. Dem eigentlichen Charakter des Business-Liners entspricht die aufpreisfrei wählbare Komfort-Version deutlich besser.
