Mini JCW GP: So fährt der 306-PS-Kleinwagen

Irgendwas ist anders. Auf der langen Geraden. Genau, das Biest hört gar nicht auf zu beschleunigen, legt jenseits 250 km/h nochmal einen Gang nach. Geht es hier etwa bergrunter oder föhnt ein Frühjahrssturm das Heck unseres – genau: Mini. Der hat mittlerweile die 265er-Marke durchbrochen, steckt immer noch nicht auf. Der kleine Racker. John Cooper Works? Ja, aber: GP. In nunmehr dritter Generation die Krönung des Mini-Programms. Zumindest in Sachen Dynamik. Menschen, die Platz brauchen empfinden Country- und Clubman sicher als zielführender, Minimalisten den One First, Luftikusse die Cabrios und Klimaschützer den elektrischen S E. Große Familie bei den Minis, was?

Schürze, Doppelflügel, Verbreiterungen

Heute geht es aber nicht um Platz und Luftküsse, sondern um was Gescheites. Zum Beispiel das Aroma warmmassierter Reifengummis oder gut durchgezogenen Motoröls. Luftküsse gibt es trotzdem. Zum einen bei der Beatmung des Motors zum anderen bei der Art, wie sich der GP mit dem Fahrtwind entgegenstellt. Beginnen wir einfach mit der neuen Frontschürze und dem Heckspoiler, beides für mehr Abtrieb. Bleibt das vordere Teil noch dezent, haut der Doppelflügel hinten richtig einen raus: Ich bin der Chef. Okay, einer von 3.000. Welcher von 3.000, das lässt sich an den Kotflügelverbreiterungen ablesen. Aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, dessen Fasern von BMW i3 und i8 stammen. Nein, nicht von unverkäuflichen Haldenleichen, sondern aus Produktionsabfall der beiden Trendsetter.

Die relativ kurzen Fasern werden zu einer Art Premium-Karbon-Matsch verarbeitet und dann geformt. Sieht cool aus. Und individuell, denn sie tragen groß die oben erwähnte Nummerierung. Ansonsten sorgen die Teile dafür, dass die Räder des GP am Rand nicht frei in der Luft rumstehen, denn die breitere Spur wäre zuviel für die Karosserie. Zuständig fürs Verbreitern: die neuen, neun Kilogramm leichten 18-Zoll-Felgen mit spezieller Einpresstiefe.

Kraft und Kontrolle

Sie übertragen mittels Sportreifen die Power des – na? Genau: Zweiliter-Vierzylinder. Ja, und? Ist jetzt nicht so neu. Richtig. Doch mit 306 PS und Vorderradantrieb gibt es das Konzerntriebwerk nur im GP. Die größeren Mini setzten zwar ebenfalls auf ihn, jedoch grundsätzlich mit Allradantrieb. BMW dito. Also, liebe Frontkratzer, dann lassen wir den Kerl mal rum. Fünfzwei auf 100 ist schon mal okay (der Clubman JCW schneller, aber verraten Sie es niemand) Und das ohne viel Vorderradantrieb-Aufhebens wie lähmender Schlupf oder zerrige Antriebseinflüsse. Die Traktion reicht für herzhafte Sprints, unterstützt von feiner Regelelektronik (aktornah, also besonders fix) und natürlich der bewährten Aisin-Achtgangautomatik, hier mit veränderten Kennlinien fürs Beschleunigen und Zurückschalten beim Bremsen sowie optimierter Kühlung.

Kühlung, Kernthema des GP und Begründung dafür, warum die volle Power jetzt erst im Hatchback auf der "kleinen" UKL1-Plattform kommt. Damit es dem austrainierten Kerl samt Getriebe nicht zu heiß in seiner kleinen Butze wird, musste er an seiner Atmung arbeiten und bekam zwei neue Kühler sowie einen größeren Ausgleichsbehälter. Auch neu: die Ölwanne, die bei gesteigerter Querbeschleunigung sichere Schmierung garantiert. Längs- und querbeschleunigen ist schließlich sein Zuhause.

Griffige Lenkung, reichlich Grip, präzises Fahrwerk

Was schon beim Warmkneten der Reifen auffällt: Die Lenkung ist schön griffig, nicht zu schwer- und nicht zu leichtgängig, homogen überdies. Mehr Grip als dieser boten bisher nur Mini, auf denen neben Fahrername und Blutgruppe auch eine Startnummer prangte. Mehr Sturz vorn und hinten, mechanische Sperre mit maximal 31 Prozent, härtere Lager mit weniger Spiel, teils mit Metall statt Gummi machen Ernst. Oder besser: Spaß! Yeah, später Ranbremsen mit der größere Bremsanlage, trockener einlenken dank sportiver Geometrie und griffigen Semis, früher ans Gas, mit der Sperre arbeiten und wieder Tempo aufnehmen.

Mit voller Elektronik scheint zwischen Lenkung und Gas eine direkte Verbindung (Lenkung öffnen gleich mehr Gas), im GP Mode wird die Chose freizügiger, jedoch ohne Kontrollverlust. Beim Einlenken und Gaswegnehmen fällt auf, dass der GP zwar eindreht, aber auf rabiate Lastwechsel-Quersteher verzichtet. Wie sagten die Mini-Jungs: "Wir leben heute in anderen Zeiten. So wild und heckagil wie der New Mini erste Generation in die Ecken krallte, auf der Autobahn beim Gaswegnehmen in Kurven querkam, das geht nicht mehr.

Ganz schön steif, der Typ

Und richtig, der Neue fährt smarter. Dynamik ohne Überforderung. Er fühlt sich fest und ernsthaft an. Kein Spielzeug, sauber gefahren wird er richtig schnell, ein Tempowerkzeug. Aber mit reichlich Spaß und einem Lachen im Gesicht statt malmenden Kiefers, angesichts des kurzen Radstand, das Spiel mit der Traktion der Vorderräder und das immer noch akzeptable Gewicht von 1.255 Kilogramm, wofür unter anderem die Rückbank zugunsten einer Querstrebe rausflog. Ach ja, vorn versteift eine Domstrebe, im Unterboden weitere Verstrebungen. Wir ollen Fahrensleute wissen: sowas bringt oft mehr Präzision und Dynamik als ein paar stumpfe PS.

Wobei die natürlich ebenfalls nicht schaden. Deshalb liefert der GP sowohl als auch, verzichtet hingegen auf großes Kino drumherum, reduziert stattdessen die Dämmung und schraubt eine durchsatzfreudigere Auspuffanlage (trotz Ottopartikelfilter) drunter. Das neue TFT-Cockpit bleibt überraschungsfrei (oder fantasielos?), die Bedienung bekannt, die Sitzposition auf den bequemen, ausreichend haltstarken Sportsitzen top. Aus dem 3D-Drucker: die nummerierte Plakette auf der Beifahrerseite sowie Schaltpaddel und Lenkrad-Mittenmarkierung in Metall.

Na, wenn man im Text erstmal da angekommen ist, fehlt nur noch der Preis. 45.000 Euro. Einfach so verkauft wird der GP allerdings nicht. Das nummerierte Top-Modell wird unter Interessenten verteilt. Also: Chance sichern und hoffen, Freunde.