Eiskalt: Im Mercedes EQE 500 durch schwedischen Schnee

Wenn du als Autohersteller ein Elektroauto zur ersten Ausfahrt an Journalisten herausgibst, machst du das normalerweise nicht im tiefen Winter, schon gar nicht auf Schnee und mit eiskaltem Akku. Wenn doch, musst du dir bei den Fähigkeiten Deines Produkts, aber auch des Urteilsvermögens der Journalisten ziemlich sicher sein. Denn dass die Kälte dem Akku einen höheren Innwiderstand aufzwingt, die Winterreifen – erst recht auf Schnee – erheblich mehr Rollverluste erzeugen, die klirrende Luft einen höheren Widerstand leistet und die Heizung elektrisch schuften muss, lässt sich nun mal nicht ändern.

Eiskaltes Selbstbewusstsein beim Heizen und Laden

Trotzdem grinst der Leiter der elektrischen Antriebe bei Mercedes, Christoph Starzynski, als er sagt: "Wir haben ihn sogar extra nicht vorkonditioniert, um zu zeigen, wie schnell er den Innenraum aufwärmt." So starten wir bei minus sieben Grad im nordschwedischen Arjeplog und nach kaum vier Minuten Fahrt ist im EQE zumindest Frühling. Dafür nutzt der EQE wie auch sein großer Bruder EQS ein Thermomanagmentsystem mit mehreren Kreisläufen, das unter anderem über die Abwärme des Antriebsstrangs – ja auch ein Elektromotor erzeugt nennenswert Verlustwärme – das Interieur heizt. Bis fünf Grad plus soll das sogar ohne zusätzliche Energiezufuhr eines sogenannten PTC-Heizelements (positive temperature coefficient) funktionieren. PTC-Heizer ähneln in ihrer Funktionsweise einem Haarföhn, brauchen einiges an Strom und müssen schon bei effizienten Dieseln an kalten Tagen beim Wärmen helfen. Was der EQE indes noch nicht nutzt ist eine nochmal effizientere Wärmepumpe. Die kommt laut Starzynski erst später.

Auch das Armaturenbrett im EQE erinnert stark an den großen Bruder EQS in Standard-Ausstattung – ohne den breitflächigen Hyperscreen. Aber beim EQE hat Mercedes an den Menüs und den Touchscreen-Kacheln nachgearbeitet: Sie sind größer, etwas intuitiver und damit noch angenehmer bedienbar. Zusätzlich verfügen sie jetzt auch über eine sehr praktische Ladeleistungs-Prognose die abhängig von der Akkutemperatur die mögliche maximale Leistung angibt. Bei unserer Testfahrt entwickelt sich der prognostizierte Wert von 31 kW am kalten Anfang bis hin zu 122 kW am Ende. Ohne Vorkonditionierung wohlgemerkt und nur auf der Basis der Akku-Erwärmung durch die Nutzung. Wer die vollen 170 kW erreichen möchte, muss die Ladestation eingeben, dann wird der Akku aktiv auf mindestens 25 Grad gebracht. Dass er nicht die 200 kW des größeren EQS erzielt, liegt am kleineren Akku mit 90,6 anstatt rund 108 kWh im EQS. Der um rund 19 Prozent kleinere Akku kann elektrochemisch eben um den gleichen Betrag weniger maximale Ladeleistung vertragen. Dabei ist für Mercedes die Spitzen-Ladeleistung eher zweitrangig, wichtiger ist ein Leistungsplateau, das bis in höhere Ladestandsbereiche anhalten soll.

Gleicher Antrieb, aber weniger Leistung als im EQS

Der Allrad-Antriebsstrang des EQE 500 ähnelt stark dem des EQS 580. Er nutzt die gleichen zwei Synchronmotoren mit permanenten Magneten, holt aus diesen aber 300 kW (408 PS) anstatt 385 kW (524 PS) wie der EQS. Wie überhaupt beide auf der gleichen, skalierbaren EVA2-Plattform aufbauen. "Wir haben den EQE aber fahrdynamischer und agiler ausgelegt", erklärt Starzynski als wir auf der gewaltigen Testfläche des zugefrorenen Sees ankommen. Auf diesem traktionsarmen Untergrund – low µ (gesprochen mü), wie die Ingenieure sagen – bringen sie die Fahrdynamikregelung an ihre Grenzen. Wir beginnen mit dem normalen Anfahren auf Schnee. Klingt einfach, ist aber eine Mammutaufgabe für die Regelung, da mehr Schlupf als auf Asphalt, aber eben nicht zu viel Schlupf nötig ist. Verbrenner kämpfen oft mit einem steten Wechsel zwischen stark durchdrehenden und fast stehenden Rädern.

Das Problem der Kolbenmaschinen ist ihre Leistungssteuerung, die mechanisch behäbig über Motorsteuerungs- oder Bremseingriff erfolgt. Elektromotoren sind hier theoretisch gewaltig im Vorteil, weil die Variation des Stromfluss viel zügiger die enorme Kraft dosiert. Theoretisch, denn in der Praxis muss es die Regelung auch umsetzen. Was wahrhaft nicht alle Stromer gut können. Praktisch fährt der EQE mit eingeschaltetem ESP so harmonisch und mit perfekt dosiertem Schlupf an, dass man sich einen Blick aus dem Fenster ob draußen wirklich Schnee liegt, nicht verkneifen kann. Dass sich das ganze so lässig und sicher anfühlt, dafür sorgen bis zu 200 wohldosierte Regelungseingriffe pro Sekunde.

Fahrdynamik-Regelung im EQE macht jeden zu Walter Röhrl

Wir fahren auf den großen Fahrdynamikkreis auf dem Eissee. Hier können die Autos wunderbar an ihren Grenzbereich und Unter- wie Übersteuern herangeführt werden. Übrigens: Wer es bei den Testfahrten übertreibt und den Wagen in die Schneewand am Rand setzt, muss abends eine Runde für die komplette Entwicklungs-Mannschaft zahlen. Die ist nicht klein und die Regel gilt auch für Journalisten. Entsprechend vorsichtig tastet sich der Autor an den Grenzbereich heran. Der EQE fährt zuerst sehr neutral und ruhig, um dann bei schärferem Gaseinsatz sanft mit dem Heck auszuschwenken. Dieser sogenannte Schwimmwinkel lässt sich selbst bei Tempi weit über 100 km/h wunderbar mit dem Gas kontrollieren. Besonders beeindruckend ist dabei der quasi konstante Gegenlenkwinkel am Lenkrad. Hier muss nicht wild gekurbelt werden wie in früheren Zeiten, sondern die Stabilität wirkt fast schon stoisch.

So befördert der EQE auf Schnee gefühlt jeden zu einem Walter Röhrl. Mit einer großen Einschränkung: Der Walter macht es mit seiner Fahrkunst, der EQE mit der Regelungskunst der Entwicklungs-Ingenieure. Auch die bei höherem Tempo stabilisierend steuernde Hinterachslenkung hilft fleißig mit. Mit deaktiviertem ESP (wirklich aus ist es nie) bleibt aber trotzdem noch die persönliche Abflug-Freiheit eine Runde für die Mannschaft bezahlen zu müssen. Ein direkter Vergleich mit dem EQS zeigt zudem, dass Christoph Starzynski recht hatte: Der EQE lenkt direkter und fährt sich agiler als ein EQS, ohne dabei an Nervosität zuzulegen.

Aerodynamik toppt Gewicht: EQE nicht sparsamer als EQS

Er ist ja auch etwas kompakter mit 4,95 m anstatt 5,22 m. Auch der Radstand ist mit 3,12 m um zehn Zentimeter kleiner, wenn auch wahrhaft nicht klein. Was bei der Agilität hilft, aber bei Verbrauch und damit Reichweite eher stört. Denn hier gilt die alte Aerodynamiker-Regel, dass Länge vor allem am Hecküberhang läuft. Ein EQS streckt sein Heck 16 Zentimeter weiter nach hinten und führt damit die

Luft die entscheidende Strecke mehr. So erreicht er einen cw-Wert von 0,20, während sich der EQE sich mit 0,22 und damit zehn Prozent schlechter zufriedengeben muss. Das ist immer noch Weltklasse, wird aber in der Praxis dazu führen, dass der EQE nicht weniger verbraucht als sein großer Bruder. Wahrscheinlich sogar mehr, da der Gewichtsunterschied trotz kleinerem Akku und kürzerer Karosserie eher klein ist. Der EQS nutzt nämlich für seine Rohkarosse vor allem Alu, der EQE vor allem Stahl. Bei einem ersten ruhig gefahrenen Verbrauchscheck auf dem Schnee erzielte der EQE mit vorgewärmtem Interieur etwas über 25 kWh pro 100 km und damit rund 350 km Reichweite. Bei warmen Temperaturen ist ein Minderverbrauch von locker einem Viertel weniger zu erwarten, was zwischen 450 und 500 km Praxis-Reichweite bedeuten würde.

Zum Schluss der Testfahrt darf der Autor noch eine Runde auf die Chef-Position hinten rechts. Während der Kofferraum durch das kürzere Heck im Vergleich zum EQS um 180 Liter auf 430 Liter schrumpft, bleibt das Raumgefühl auf der Fondbank fast gleich, mitsamt der etwas eingeschränkten Oberschenkelauflage. In einer Verbrenner-E-Klasse sitzt es sich jedenfalls luftiger. Aber das sind nur kleine Einschränkungen für eine elektrische E-Klasse, die zeigt, dass auch sie um den Siegertitel in der Elektro-Champions League spielen will und wird.

Erste Mitfahrt im EQE 350+ (aufgezeichnet von Patrick Lang, 9.2. 2022)

Szenenwechsel ins beschauliche Sindelfingen. Wir sind schon beim Du, bevor wir im Auto sitzen. Entwicklungs-Ingenieur Shahram Hami Nobari wirkt locker und überhaupt nicht wie ein Mann, der etwas zu verbergen hat. Sollte er? Nun, das gilt es bei so einer ersten Mitfahrt ja immer herauszufinden. Nach dem Elektro-Luxusschlitten EQS bringt Mercedes den etwas kleineren EQE in Stellung – rein äußerlich unverkennbar ein Mitglied der EQ-Familie. Ein Eindruck, den der Innenraum bestätigt. Ja, auch den Hyperscreen kennen wir schon. Aber davorzusitzen, fühlt sich trotzdem noch an, als wäre man direkt in jenen Science-Fiction-Comics gelandet, die man früher mit der Taschenlampe unter der Bettdecke gelesen hat.

Außen spacig, innen Raumschiff

Auf 1,41 Metern Breite spannt Mercedes ein Panel aus insgesamt drei Displays: Die digitalen Instrumente hinter dem Lenkrad, den mittigen Touchscreen und einen weiteren Bildschirm für den Beifahrer, der in diesem Fall ein hochaufgelöstes Bild des Concept-Cars Mercedes Vision AVTR zeigt. "Drück' doch mal drauf", ermuntert Shahram. Eine Berührung spült die gewohnten Hauptmenü-Icons von Mercedes auf das Display. "Du kannst am Beifahrer-Bildschirm alles machen, was der Fahrer auch vom Haupt-Screen aus steuern kann. Plus eine Sache mehr: Du kannst da fernsehen, auch während der Fahrt", erklärt der Ingenieur. Wir werden später sehen, dass doch nicht alles möglich ist.

Der EQE 350+ surrt vom Hinterhof eines Fotostudios in den Verkehr hinaus. Wobei "Surren" eigentlich schon eine Übertreibung ist, denn im Prinzip gibt die Limousine keinen Mucks von sich. Lediglich physikalische Unabwendbarkeiten wie Abrollgeräusche sind zu hören. Das Navi zeigt an, dass wir circa eine Stunde Fahrt vor uns haben. Die Modellbezeichnung EQE sollte dabei übrigens nicht in die Irre führen. Wir sitzen nicht in einer elektrifizierten E-Klasse, sondern in einem eigenständigen Modell, das der EVA2-Plattform entspringt. In der Version 350+ treibt ein permanenterregter Synchronmotor die Hinterachse an. 215 kW (292 PS) leistet die Maschine, mit 530 Newtonmetern Drehmoment wird angeschoben. Klingt nicht nur auf dem Papier nach stattlichen Werten für ein Einstiegsmodell.

Es knistert bei der Beschleunigung

Außerhalb der Stadtgrenze tritt Shahram unvermittelt auf das rechte Pedal, und der Vortrieb presst uns beide ins Multikontur-Gestühl. Das Manöver macht auch das Auto selbst hörbar, denn der längsdynamischen Leistungsschau ist ein Druck auf den Fahrmodus-Schalter vorangegangen. Steht dieser auf "Sport", untermalt der Mercedes sowohl Beschleunigung als auch Rekuperation mit dem Soundprofil "Roaring Pulse", das sich wohl am ehesten als dröhnendes Knistern beschreiben lässt (zu hören im Video oben im Artikel). Zwei weitere Klangwelten können EQE-Fahrer wählen, wir wollen beide hören. "Stell' die doch über das Display auf deiner Seite ein", schlägt der Mercedes-Mann vor. Gute Idee, doch es stellt sich schnell heraus, dass eine Individualisierung der Fahrmodi per Beifahrer-Bildschirm nicht möglich ist. Aha, geht also doch nicht alles.

In diesem Fall ist das aber auch besser so. Schließlich sollte ein Passagier lieber keine fahrrelevanten Parameter ohne das Zutun des Piloten beeinflussen. Abseits des vehementeren Vortriebs strafft der Sport-Modus etwa auch die elektronisch geregelten Dämpfer. Eine Spreizung fällt verglichen mit dem Gleiten in der "Komfort"-Stellung zwar auf, verkehrt sich aber nicht ins Ruppige. Kurze Stöße dringen etwas deutlicher durch, doch die Abschirmung der Passagiere von Fahrbahn-Unebenheiten bleibt weitgehend bestehen. Das passt gut zum komfortablen Gesamteindruck, der nicht unter überschwänglichen Dynamik-Ambitionen oder -Insignien leidet. Design, Interieur und der in sphärische Klangwelten gebettete Elektroantrieb schaffen ein erstaunliches Raumschiff-Gefühl. Ein souveräner und druckvoller Vorwärtsdrang, gepaart mit hohem Akustik- und Fahrkomfort, klingt dann aber doch nach traditionellen Mercedes-Werten. Bedeutet: Der EQE hat nichts zu verbergen. Er bleibt ein echter Mercedes, den Sie sich in unserer Fotoshow oben im Artikel nochmal ganz genau anschauen können.