Nio baut erst seit zwei Jahren Autos, hat aber aktuell eher mehr E-SUV ausgeliefert als Audi: Mit Ende Mai 2020 vermeldete das chinesische Startup 42.342 Auslieferungen der zwei Modelle ES6 und ES8. Mit dem ES6 haben die Chinesen seit Juni 2019 ein Modell im Format des E-Tron im Programm, das mit mehr Leistung weniger kostet als das deutsche Premium-Auto. Wie schlägt sich der ES6 auf deutschen Straßen?
Was zuerst auffällt am Testwagen: Die Farbe. Die deutsche Presseabteilung wollte mal was anderes. Das ist gelungen. Der lindgrüne Unilack polarisiert zumindest. Die meisten Jüngeren finden ihn fancy, die Älteren lässt er die Köpfe schütteln.
Höhe macht Eindruck
Ohne die Farbe würde der ES6 viel weniger Aufmerksamkeit erregen als zuletzt sein großer Bruder, den die Mehrzahl anderer Verkehrsteilnehmer trotz seines eher profanen Schwarz‘ interessiert musterten. Das Design des ES6 ist jedenfalls bis auf die schmalen Scheinwerfer wenig exotisch, die Proportionen typisch für Autos, die in den USA zu den kompakten SUV zählen, bei uns aber als groß gelten. In nackten Zahlen: Der ES6 ist 4,85 Meter lang, 1,97 breit und rund 1,77 hoch. Da fühlt sich der Tiefgaragenplatz schnell mal an, wie die aktuell angesagten Stretch-Jeans: Der chinesische SUV sieht darin eindrucksvoll aus, aber man fragt sich unwillkürlich: Wie ist er da reingekommen? Zum Vergleich: Der E-Tron ist sogar fünf Zentimeter länger, aber gut drei Zentimeter schmaler und vor allem fast 14 Zentimeter flacher.
Tatsächlich prägt die Höhe das Raumgefühl im kleineren Nio, vor allem wenn, wie im Testwagen, das großflächige Glasdach installiert ist. Nicht nur das Gefühl ist luftig, sondern auch das Platzangebot. Vorne ist es mit dem des siebensitzigen ES-8 identisch. Der Fahrer sitzt genauso hoch auf demselben bequemen Ledersessel, nur der Druckknopf des Fahrtrichtungswählschalters zum Arretieren der Parkposition drückt auch am rechten am rechten Fahrerknie – Interieur und Bedienung, alles gleicht dem ES8.
Laden ist das Problem, Beladen weniger
Der ES6 ist allerdings 17 Zentimeter kürzer, zwischen den Achsen ist mit 2,90 Meter immerhin elf Zentimeter weniger Abstand. Die Sitze im Fond sind daher nicht längsverschiebbar und es herrschen in etwa die Platzverhältnisse, wie beim ES8 in Normalstellung – was mehr als ausreichend ist. Das Kofferraumvolumen gibt Nio mit 672 Litern an. Dazu zählt auch das Fach unter dem Ladeboden (88 Liter). Die verbleibenden 584 Liter wirken nicht mehr riesig, wenn die üppigen Ladekoffer und Kabel für Europa dort liegen. Unter den Ladeboden passen die nicht mal ansatzweise. Die Ladekante liegt recht hoch – Normalwüchsige können eine vor dem Bauch getragenen Getränkekiste einfach abstellen.
Egal nach welcher Norm das Volumen gemessen ist – der Kofferraum wirkt nicht zu knapp für das Gepäck von fünf Personen, die vielleicht mit dem E-Auto nicht auf die ganz große Reise gehen. Vielmehr ist der Ladekoffer, der den Gleichstrom hierzulande für den chinesischen E-SUV genießbar macht, monströs. Es handelt sich allerdings auch um Provisorium, das dem chinesischen Testwagen Schnellladung in Deutschland und damit weitere Reisen hierzulande überhaupt möglich macht. Allerdings wirken selbst die Kabel mit dem so genannten "Juicer" zur Optimierung des Wechsel-Ladestroms recht sperrig, wenn alle Adapter dabei sind.
Schnellladen mit Gleichstrom geht nur mit Koffer
Beim Wechsel der Adapter kann es zudem passieren, dass die Bajonettverschlüsse nicht ganz auf Kontakt schließen. Außerdem halten Unbedarfte nur kleine farbige Punkte davon ab, die Enden falsch zusammenzustecken. Dann lädt der Nio an der heimischen Schuko-Steckdose beispielsweise nicht mal langsam, sondern gar nicht. Klar, die 70 kWh-Batterie saugt in zehn Stunden gerade mal ein Drittel ihrer Kapazität aus der Haushaltsteckdose. Drum der Riesenkoffer für die Gleichstromladung. Er braucht zudem noch eine 12-Volt-Versorgung (Zigarettenanzünder), um die Ladung (Ladeleistung maximal 105 kW) zu regeln.
Das ist der Auslegung des Nio auf China geschuldet und jetzt auch sein größtes Problem auf dem Weg nach Europa. Eine geplante Überarbeitung der Fahrzeug-Plattform für die beiden Modelle ES6 und ES8 soll etwa 2022 gleich auf europäische Netze ausgelegt sein. Bis dahin wünschte man sich fast, was Nio in China bereits 500.000 Mal gemacht hat: Die leere Batterie an einem Kundenauto in einer der unternehmenseigenen Battery Swap Stations binnen Minuten gegen eine volle ersetzen. Die Technologie wird in China staatlich unterstützt. Nio hat mittlerweile 132 so genannter Swap Stations in 58 chinesischen Städten installiert. Die Möglichkeit des Batteriewechsels unterwegs kommt aber selbst dann nicht nach Europa, wenn der Nio hier zu kaufen sein wird. Die Anpassung an die Ladeinfrastruktur ist also Pflicht.
Red‘ ich chinesisch? Ja, ausschließlich!
Dasselbe gilt für die Software im Auto, die auf einer chinesischen Programmierung aufbaut. Man sollte meinen, dass die paar Schriftzeichen auf dem Touchdisplay und den Instrumenten schnell übersetzt sind, aber die Übertragung ins Englische ist offenbar wegen des dahinterliegenden Aufbaus strukturell schwierig – das gesamte Betriebssystem Nio OS ist in China programmiert. Updates over the Air sind zwar möglich, aber eben nicht der Wechsel der Sprache. So hilft also auch Nomi, die kleine kugelige Sprachassistentin oben auf dem Instrumententräger nicht weiter: Die Mimik ihrer Digitalaugen und die kleinen Animationen sind rührend, aber schon von der Begrüßung versteht Otto-Normal-Europäer nichts.
Vor der Überarbeitung der Plattform muss man also nicht mit dem Markteintritt von Nio in Europa rechnen. Erstaunlicherweise funktioniert mit Spotify Musik Abspielen auf der Anlage im Auto mit eindrucksvollem Sound, wenn das iPhone an die USB-Buchse angeschlossen ist. Bei der Bedienung übers Display muss man allerdings viel raten – wer einmal das falsche Schriftzeichen antippt, steckt am besten aus und beginnt von vorn.
Kompetentes Fahrwerk
Vielleicht ganz gut so – für die Konkurrenz. Denn wie schon der ES8 fährt der ES6 prima: Die Luftfederung von Conti hält Unebenheiten weitgehend vor den Insassen geheim. Nur Geräusche, die ein wenig nach lockeren Stabis klingen, zeugen von der Arbeit der Aufhängung. Vielleicht ist die Wahrnehmung aber auch dem niedrigen Geräuschniveau im Auto geschuldet. Das steigt nur bei niedrigstem Tempo wegen des sphärischen Sirrens, das Nio seine Autos erzeugen lässt. Bei hohem Tempo – auch der ES6 schafft 200 km/h – ist ein tiefes Brummen zu hören, dass der Nio aber nicht künstlich erzeugt. Der E-Antrieb hat offenbar auch ein Motorgeräusch oder es ist die Kraftübertragung – das stört nicht, ist aber auch nicht zu leugnen.
Das Fahrwerk hält den mit 2,34 Tonnen gegenüber dem ES8 nur etwa 100 kg leichteren ES6 zuverlässig auf Kurs, selbst wenn der Fahrer im Kreisverkehr oder Einfahrten mutwillig mit dem Gas bzw. der Stromzufuhr für die beiden Elektromotoren spielt oder sich absichtlich am Volant vergreift. Von elektronischen Eingriffen kriegt er dabei wenig mit, falls die Instrumente darauf hinweisen, sieht man es den chinesischen Schriftzeichen nicht an. Dass Gaudi auf oberbayerischen Landstraßen in China nicht Brauch ist, merkt man dem ES6 eher wegen seiner ausladendenden Größe an – mit Lenkung und Bremsen ließe sich der grüne Hüne an sich gut und sogar recht vergnüglich in Spur und Zaum halten.
Verbrauch angemessen
Großzügig Gas bzw. Strom geben macht natürlich Spaß. In der gefahrenen Performance-Version schieben maximal 400 kW (544 PS) und vor allem 725 Nm ab 0 Drehzahl den unschuldig grünen SUV speziell im Geschwindigkeitsbereich bis etwa 100 km/h nach vorn, als hätte gerade ein 30-Tonner mit erheblichem Geschwindigkeitsüberschuss am Heck angedockt. Mit höherem Tempo nimmt der Eindruck unerbittlicher Beschleunigung allerdings ab. Gefühlt rauscht der ES6 nicht mit riesigem Kraftüberschuss in die elektronische Abriegelung bei 200 km/h. Aber er erreicht sie mühelos, ohne sich überfordert anzufühlen. Das gilt vor allem auch fürs Fahrwerk, das deutsche Autobahnen mit großer Souveränität unter die Räder nimmt.
Klar, dass solche Aktionen je nach Dauer Verbrauch in schwindelerregende Höhen treiben. Das lässt sich an der Leistungsabgabe in den Instrumenten auch ohne Chinesisch-Kenntnisse ablesen, genauso wie die kräftige Rekuperation, die die Zahlen grün färbt. Aber ein Stromfresser ist der ES6 nicht. Werte zwischen gut 20 und 25 kWh sind bei gemischter Fahrweise realistisch – angesichts der Fahrleistungen nicht zu viel.
Die Reichweiten-Frage
Wie weit man damit kommt? Die Antwort ist wie so oft bei Elektroautos vielgestaltig. Den Nio gibt es mit 84 kWh Batterie und ab Ende 2020 sogar mit 100 kWh. Im Testwagen war die 70-kWh-Batterie verbaut, laut Nio sind davon 63 kWh netto nutzbar. Nach NEFZ soll der ES6 damit in der Performance-Konfiguration 430 Kilometer, in der schwächeren (320 kW) 420 Kilometer schaffen. Mehr Leistung und mehr Reichweite? Wie das? Tatsächlich hat der stärkere ES6 hinten statt einer permanent erregten 160 kW-Maschine eine mit 240 kW – aber einen stromerregten Asynchron-Motor. Dieser Motortyp gilt zwar als weniger effektiv, hat aber den Vorteil, dass er nicht zwangsrekuperiert, wenn er stromlos bleibt. Im NEFZ ist zur Reichweitenermittlung nur der vordere Motor aktiv, der hintere leistet somit in der Performance-Version wenig Widerstand und generiert weniger Schleppverluste, was die zehn Kilometer mehr erklären soll. Und einmal mehr zeigt, wie praxisfern der NEFZ ist.
Schon realistischer: Mit voller Batterie proklamiert die Anzeige im Testwagen eine Reichweite von 386 Kilometern. Mit den 63 kWh Netto-Kapazität verrechnet müsste der Nio ES6 damit auf einen Verbrauch von gut 16 kWh kommen – das sind Kleinwagendimensionen und ist vermutlich auch mit äußerster Zurückhaltung nur schwer zu erreichen.
Mit den auf dem Bordcomputer beobachteten Verbrauchswerten von 22 bis 23 kWh sollten in der Praxis 270 bis 290 Kilometer drin sein. Zum Vergleich: Der Audi E-Tron 50 mit 71 kWh-Batterie kommt nach WLTP 287 – 339 Kilometer weit, muss aber mit 230 kW Leistung und 540 Nm maximalem Drehmoment aus kommen, bei ähnlichem Gewicht (2.370 kg). Basispreis: 68.771,42 Euro.
Dazu passte der ES6 ohne Performance-Motorisierung besser, der hätte aber dennoch 300 kW. Die eigentliche Kampfansage ist aber sein Basispreis: Bei umgerechnet 44.900 Euro geht es aktuell in China los. Rund 24.000 Euro Differenz – da bleibt Luft für technische Anpassungen an den europäischen Markt – inklusive Deutschkurs für die kleine Nomi auf dem Armaturenbrett.
Fazit
Von der fehlenden Anpassung des chinesischen SUV an den hiesigen Markt mal abgesehen: Nach der ersten Probefahrt wirken die Schwächen des ES6 überschaubar. Außer leichten Fahrwerks- und Antriebsgeräuschen – nicht mehr als eine Petitesse – fällt im Alltagsbetrieb auf deutschen Straßen nichts negativ auf. Die Verarbeitung ist prima, das Platzangebot auch, Fahrverhalten, Federungskomfort, Fahrleistungen bis hin zum Verbrauch – alles tadellos. Beachtlich für ein Start-up. Assistenzsysteme von Mobile Eye hat der ES6 auch an Bord, wir konnten Sie nur nicht ausprobieren, weil – man ahnt es – sie nicht für Europa entwickelt sind.
Hinzu kommt: Die größere Batterie kostet in China vertretbare 6.200 Euro Aufpreis, für 100 kWh soll man 7.200 Euro bezahlen müssen. Nur bei der Schnellladefähigkeit kann beispielsweise der E-Tron mit nahezu 50 Prozent mehr Leistung umgehen – gut, wenn kein Batterietausch unterwegs geplant ist.
Klar, die Chinesen müssen erst mal die Anpassungen für Europa hinbekommen, während Audi E-Autos in der ganzen Welt verkauft, auch in China, während Nio nur dort am Start ist und bislang erst etwa 50.000 Fahrzeuge insgesamt an de Mann gebracht hat. Nio ist zudem nicht Teil eines Riesenkonzerns mit einem Absatz von 11 Millionen pro Jahr sowie entsprechenden Skalierungsmöglichkeiten. Allerdings ist inzwischen der Staat an dem Start-up beteiligt. Und betrachtet man die Zeitspanne, die Nio gebraucht hat, um aus dem Nichts die beiden E-SUV zu vermarkten, kann man den deutschen Herstellern nur empfehlen, beim Thema E-Mobilität zu beschleunigen, um auf das Tempo der Chinesen zu kommen.
