Opel Astra 1.6 Biturbo-Diesel im Fahrbericht

• Fazit

Seit der Diesel in der Kritik steht, lässt das Interesse der Kunden am Selbstzünder stetig nach, obwohl sich die Hersteller sehr bemühen, das Vertrauen in diesen effizienten Antrieb mit modernster Abgasreinigung wieder zu stärken. Opel macht da keine Ausnahme, wie das jüngste Angebot beim Astra zeigt.

Drei Varianten des 1,6 Liter großen und mit einem Verhältnis von 16:1 verdichtenden Diesels stehen zur Wahl, alle erfüllen dank SCR-System und Harnstoff-Einspritzung bereits die erst ab September 2019 verbindlich geltenden Grenzwerte der Euro 6d Temp, die auch bei RDE-Messungen (Real Driving Emission) auf der Straße unterboten werden müssen. Dazu haben alle neben dem 48 Liter fassenden Kraftstofftank einen 12,5 Liter (Sports Tourer: 13,5 Liter) großen Adblue-Tank für die wässrige Harnstofflösung an Bord.

Der Biturbo-Diesel unterscheidet sich von seinen schwächeren Varianten mit 110 und 136 PS durch eine zweistufige Aufladung, bei der ein kleiner Turbo mit elektrisch verstellbaren und ein großer mit starren Leitschaufeln hintereinander geschaltet sind. Der kleine ermöglicht ein rasches Ansprechverhalten, damit das maximale Drehmoment schon bei sehr niedrigen Drehzahlen anliegt, der große ist für die Leistung verantwortlich – immerhin beträgt die Literleistung 94 PS pro Liter. Das Ergebnis: ein maximales Drehmoment von 350 Nm zwischen 1.500 und 2.250/min und 150 PS bei 4.000/min. Als Verbrauch gibt Opel – nach WLTP gemessen und auf NEFZ umgerechnet – insgesamt 4,8 L/100 km (CO2-Ausstoß: 127 g/km) an, einen Liter weniger als für den gleichstarken Turbobenziner (134 g/km).

Biturbo nur mit Schaltgetriebe

Die durch die Umstellung auf Euro 6d Temp um zehn PS geringere Leistung des Biturbo fällt im Alltag nicht ins Gewicht. Lethargisch wirkt der Biturbo allenfalls kurzfristig, wenn im hohen Gang die Drehzahl deutlich unter 1.500/min fällt. Doch sobald diese Marke überschritten ist, legt sich der Vierzylinder kräftig ins Zeug, ohne akustisch auf die Nerven zu gehen. Ganz so drehfreudig, wie es der erst bei 5.000/min beginnende rote Bereich suggeriert, ist er jedoch nicht, der Begrenzer setzt schon kurz nach 4.500/min ein. Doch bis 4.000/min dreht der Diesel mühelos, aber selbst diese Regionen sind angesichts der Drehmomentfülle im Drehzahlkeller im Alltag selten nötig. Meist kann der Schaltvorgang in den nächsthöheren Gang schon bei rund 2.000/min erfolgen.

Die Gänge müssen Biturbo-Kunden allerdings selbst wechseln – kein Problem mit der ebenso leichtgängigen wie präzisen Sechsgangbox. Wer aber ein Automatikgetriebe möchte, muss sich beim Diesel mit 136 PS begnügen – oder zum Benziner mit 150 oder 200 PS greifen. Zum dynamischen Charakter des Biturbo passt das manuelle Schaltgetriebe hingegen genauso gut wie das serienmäßige, so genannte Dynamik-Fahrwerk, das für die schwächeren Diesel 250 Euro Aufpreis kostet. Es umfasst ein Watt-Gestänge für die Verbundlenker-Hinterachse, eine direktere Lenkung und eine spezielle Fahrwerksabstimmung. Das reduziert den Biturbo-Aufschlag von 1.050 auf 800 Euro. Als Business ist der Astra Biturbo ab 24.750 Euro zu haben, der Kombi (Sports Tourer) kostet 1.100 Euro mehr.

Aber spielt der Selbstzünder beim Astra mittlerweile überhaupt noch eine Rolle? Durchaus. Vom Astra wurden von Januar bis Oktober 2018 in Deutschland 39.373 Exemplare neu zugelassen, davon immerhin noch 13.676 mit Dieselmotor. Das sind fast so viele wie vom größeren Insignia mit Dieselmotoren (13.975) und mehr vom Opel-SUV Grandland X als Diesel und Benziner (13.167).