Die Sache mit den Opel-Motoren hat ja im Vorfeld für ziemliche Verwirrung gesorgt: Allzu voreilig hatten sich Internet-Postillen darauf kapriziert, dass nach dem Facelift Aggregate des PSA-Konzerns beim Astra Einzug hielten. Doch die Dreizylinder stammen aus Rüsselsheim. Wo Astra draufsteht, ist also weiterhin Opel drin.
Nicht dass die verfügbaren Motoren aus Frankreich nur zweite Wahl wären und man voller Zukunftssorgen sein müsste – im Gegenteil: Der traditionsreiche Hersteller und neue Mutterkonzern des einstigen Konkurrenten genießt gerade bei kleinen Triebwerken einen guten Ruf. Doch das nur am Rande.
Denn heute geht es um Opel selbst und den hauseigenen Dreizylinder mit 1,2 Litern Hubraum in drei Leistungsstufen (110/130/145 PS), von denen wir die mittlere fahren. Außerdem stehen zwei Varianten des 1,5-Liter-Turbodiesels mit 105 und 122 PS zur Wahl, der ebenfalls über drei Brennräume verfügt.
Alle erfüllen die Euro-6d-Abgasnorm und sind mit einem neu ent-wickelten Sechsgang-Schaltgetriebe verbunden. Nur für den Topdiesel steht optional ein Neunstufen-Wandlerautomat bereit, während ein 1,4- Liter-Triple mit 145 PS als einziger Benziner mit stufenlosem Getriebe angeboten wird.
Dezent im Hintergrund
Wer den 1,2-Liter erstmals startet, könnte ihn glatt für einen Vierzylinder halten. Dank Ausgleichswelle läuft er im Standgas so ruhig, dass er keinen akustischen Hinweis auf seine typische Zündfolge gibt. Erst beim Gasgeben ertönt das knarrige Laufgeräusch, das bei Teillast aber dezent in den Hintergrund tritt.
Das hat das Team um Matthias Alt als verantwortlichen Ingenieur gut hinbekommen. Künftig wird seine Abteilung innerhalb des neuen Großkonzerns übrigens für die Entwicklung der Vierzylinder zuständig sein, während PSA die Dreizylinder beisteuert. Künftig, nicht heute, denn jetzt geht es schließlich um das Opel-Triebwerk.
Es wurde langhubig ausgelegt, stemmt entsprechend im mittleren Drehzahlbereich ein angenehm breitschultriges Drehmoment und will nicht unbedingt gedreht werden. Dazu passt die lange Übersetzung des leicht schaltbaren Sechsganggetriebes, das seinen Anteil zur Sparsamkeit des Antriebs beisteuern dürfte. Ebenso übrigens die Arbeit im Windkanal: Der bereits bestellbare Facelift-Astra kommt auch dank Abdeckung im Kühlergrill auf einen niedrigen cW-Wert von 0,26.
Unser Testwagen in der gut ausgestatteten GS Line steht auf 17-Zoll-Rädern und hat zudem das Dynamik-Fahrwerk (250 Euro) an Bord. Es umfasst ein Wattgestänge an der Hinterachse und stützt die Radaufhängung zusätzlich gegen Querkräfte ab. Damit wirkt der Astra unaufgeregt agil, lenkt spontan, aber nicht nervös ein und dreht bei Lastwechseln in schnell gefahrenen Kurven mit kleinen Radien sogar leicht mit dem Heck ein.
Das macht Laune, zumal sich das Dynamik-Fahrwerk zwar straff, aber nicht hart zeigt und sogar auf kurze Anregungen noch sensibel reagiert. Natürlich sind wir auf das Serienfahrwerk gespannt, das weiterhin ohne Adaptivdämpfer auskommen muss, jedoch neu abgestimmt wurde. Es soll laut Opel noch mehr Federungskomfort bieten, stand allerdings für diesen ersten Fahreindruck leider nicht zur Verfügung.
Navi aus dem Insignia
Wohl aber hatte der Testwagen das aus dem Insignia bekannte Infotainment-System. Es lässt sich über einen Acht-Zoll-Touchscreen mit großen Feldern gut bedienen und wartet mit hilfreichen Echtzeit-Verkehrsdaten auf. Dagegen zeigt die Sprachbedienung bei der Auffassungsgabe noch Potenzial nach oben. Ebenfalls neu: das mittlere Display mit dem digital dargestellten Tacho.
Rein analog, womöglich aber nicht minder effektiv: die ab sofort erhältliche beheizbare Windschutzscheibe mit besonders feinen und kaum sichtbaren Drähten.
Fazit
Mit neuen effizienten Motoren geht der Opel Astra in die zweite Runde seines Modellzyklus. Der von uns gefahrene Dreizylinder-Benziner hinterlässt dabei einen guten ersten Eindruck – ebenso übrigens wie das leicht modifizierte Dynamik-Fahrwerk.
