Opel Mokka & Mokka-e im Fahrbericht

Opel – was für eine Marke. Cool und zäh zugleich. Vom Gründerenkel Fritz von Opel, der sowohl einen Geschwindigkeitsrekord mit dem Feststoffraketenwagen (RAK2, 238 km/h) als auch einen Gedichtband (Licht und Schatten) produzierte, über die lange, teils trübe GM-Zeit, die intensive Zwischentrudelphase bis zur knackigen PSA-Ära die nun ins noch größere Stellantis-Geflecht mündet. Egal, welchen Herren man in Rüsselsheim dient, mit wem man kooperiert, irgendwie bleiben sie doch Opel. Derzeit so klar wie selten.

Womit wir direkt beim neuen Mokka sind. Ein 4,15 Meter-Crossover zwischen Klein- und Kompakt-SUV. Modern, nicht modernistisch. Zeitgemäß, nicht zeitgeistig. Er steht auf der CM-Plattform des Konzerns, die sowohl Verbrennungsmotoren als auch E-Antrieb akzeptiert, ist somit direkt verwandt mit Corsa, Peugeot 208 sowie 2008. Wobei die CMP selbstverständlich skalierbar und evolutionierbar ist.

Reinsetzten und staunen

Evolution ist ein gutes Stichwort. Einsteigen, hinsetzen und – staunen. Opel gelingt es, zeitgemäße digitale Displays – optional 12 und zehn Zoll groß – im sogenannten Pure Panel zu vereinen. Übersichtlich und dezent, so unaufgeregt und souverän wie das ganze Auto. Zum Beispiel bei der Bedienung: Der Mokka bietet neben konventionellen Lenkradwalzen und -tasten auch noch physische Tasten und Regler für wesentliche Funktionen.

Neben dem Lautstärkeregler sind das eigene Tasten zum Beispiel für den Spurhalteassistenten oder die Einparkhilfe. Klimaanlage und Sitzheizung gönnt Opel nach wie vor ein eigenes Bedienfeld samt Display. Weitergehende Funktionen laufen über Pure Panel. Der Rest der Bedienung entspricht prinzipiell dem Corsa und Corsa-e (dem erfolgsreichsten Kleinwagen in Deutschland und Opels Topseller). Von diesem erbt der dank des kurzen Armaturenträgers raumökonomische geschnittene Mokka den Startknopf, der erst nach sehr langem Druck reagiert.

Wählhebel auf D und los. Praktisch geräuschlos, klar wir fahren ja auch die 34.110 Euro (mit BAFA 24.540 Euro) teure Elektrovariante. In Sport und Kickdown reichen dem Mokka-e 3,7 Sekunden auf 50 km/h sowie neun auf 100, womit er sich sogar 0,1 Sekündchen vom Topbenziner absetzen kann. Nur dass beim E ab 150 km/h die Elektronik abregelt – der 50 kWh-Akku soll ja zumindest in Sichtweite des WLTP-Wertes stromern. Um die ermittelten 342 Kilometer zu erreichen, muss man jedoch schon arg knausern (am besten in Eco mit auf 60 kW und 180 Newtonmeter reduzierter Motor- sowie gedrosselter Klimaleistung). Realistisch dürften eher um die 200 Kilometer sein, die sich allerdings ziemlich fahrfreudig gestalten.

Tiefer Schwerpunkt, hohe Steifigkeit

Das tendenziell straff abgestimmte Fahrwerk und der wegen des 300 Kilo-Akkus tiefe Schwerpunkt helfen, den gegenüber den Benzinern 30 Prozent steiferen 1,6-Tonner ausreichend flink und ohne störendes Wanken um Kurven zu scheuchen. Dabei hilft die Lenkung (zahnstangemontierter Motor für direkte Übertragung) mit passendem Handmoment und ausreichend Rückmeldung trotz leicht synthetischem Charakter.

Komfort? Befriedigend, obwohl der Opel Mokka-e plattformtypisch ohne Adaptivdämpfer sowie hinten mit einer raumsparenden Starrachse samt Panhardstab statt der grundsätzlich feinfühligeren Verbundlenkerachse der Geschwister auskommen muss. Wer es nicht weiß, wird es kaum merken.

Vorne alles super, hinten etwas enger

Auffälliger: das mäßige Platzangebot im Fond. Ordentlicher Kopffreiheit steht eine überschaubare Beinfreiheit gegenüber, selbst Mittelgroße schubbern irgendwann mit ihren Knien an den Vordersitzlehnen. Die darauf Untergebrachten wiederum haben nichts zu meckern, speziell die Top-Sitze sind bequem und sogar mit Massagefunktion versehen. Opel verzichtet beim Mokka auf die beliebte AGR-Zertifizierung, verspricht aber standesgemäßen Körperhalt selbst bei den einfachen Varianten. Wer sich Luxus gönnen möchte, wird mit griffigen Alcantara-Bezügen verwöhnt, die ebenso hochwertig wie stilsicher wirken. Was auch für den Rest der Oberflächen gilt. Opel proklamiert hier besondere Sorgfalt, ebenso wie bei der Karosseriesteifigkeit und der Geräuschdämmung, da diese Faktoren speziell bei der Elektrovariante mangels Motorsound besonders auffallen.

Bei den Oberflächen bestehen selbst harten Kunststoffe auf dem Armaturenträger den Fingerstreichtest, da ihre Oberflächentextur Griffsympathie erzeugt (durch kleine Luftpolster, die sie nicht so kalt erscheinen lassen), der Rest in Klavierlack, Kontrastfarbe oder Karbonlook passt ebenfalls.

Laden? 1060 Liter Kofferraum oder mit bis zu 100 kW per CCS

Ob die Kofferraumgröße passt, muss jeder selbst entscheiden, hier unterscheidet sich der Mokka-e (310-1.060 Liter) nur durch den Entfall des Ladeboden-Kellers von den Geschwistern, im Boden residiert schließlich der zweiteilige Akku. Der lässt sich mit bis zu 100 kW laden, womit in circa einer halben Stunde 80 Prozent erreicht sind. Ebenfalls serienmäßig: ein dreiphasiger 11 kW-Onboard-Lader, wichtig für Wallbox-Besitzer.

Kein Bock auf Wallgeboxe? Dann rein in den 1,2-Liter-Benziner. Hier in der Top-Variante mit 130 PS (ab 23.595 Euro) sowie Achtgang-Wandlerautomatik und Allradantrieb. Halt, übers Ziel hinausgeschossen, Allrad ist nicht. Den Mokka gibt es ausschließlich mit Vorderradantrieb, ganz gleich ob Elektro, Vierzylinder-Diesel oder Dreizylinder-Benziner. Und der legt gleich mal trommelnd los, speziell im Sportmodus intensiviert durch Sounddesign, schärfere Pedalkennlinie und dynamischerer Automatik-Abstimmung. Die switcht mal direkt einen Gang runter und spielt mittels schnellerer Schaltzeiten ein wenig den Doppelkuppler, bleibt ansonsten aber ganz souverän der Wandler ohne trägen Schlupf.

Entspannter als in Sport fährt der Mokka in Normal, hält länger hohe Gänge und lässt den erstaunlich kräftigen 1,2-Liter mit niedrigen Drehzahlen ziehen. Hier zahlt sich das gegenüber dem Vorgänger reduzierte Gewicht aus, wenn 230 Newtonmeter auf 1,3 Tonnen treffen schiebt es schon zügig an. Damit sich Mokka-Treiber auch sicher fühlen packt Opel Spurhalteassistent, Verkehrsschilderkennung und Geschwindigkeitsregler serienmäßig rein, gegen Aufpreis kommen ACC, LED-Matrixlicht mit je sieben Segmenten sowie 180-Grad-Panorama-Kamera und Flankenschutz hinzu.

Davon konnte Raketen-Fritz 1928 in seiner RAK2 nur träumen.