Pagani Huayra trifft Ferrari F12 Berlinetta: Voll auf die 12 im Tracktest mit 1470 PS

Gibt es heute zwischen Smartphone und Tablet-PC eigentlich noch Auto-Quartette? Nicht digital, sondern auf Pappkarten, wie sie Ende der Achtziger auf dem Kinderzimmerteppich verstreut lagen. Heiße Duelle zwischen Lamborghini Countach, Ferrari F40 und Porsche 959 regten Kindheitsträume an. 25 Jahre später stehen die Trumpfkarten der Neuzeit live vor uns: Der Ferrari F12 Berlinetta trifft im Autodromo di Modena zum ersten Mal auf den Pagani Huayra.

Während sich die V12-Startenöre brummend warm singen, bleibt Zeit für glänzende Augen. Schon die Silhouetten der beiden Spitzensportler sind für Fans ein Genuss wie für einen Weinsammler das Etikett eines 1784er Château Lafite-Rothschild. Wer für 200.000 Euro nicht die teuerste Weinflasche der Welt erwerben will, findet in Maranello für ein Viertel mehr eines der elegantesten Aluminiumkleider, darunter ein Chassis aus nicht weniger als zwölf Aluminium-Sorten.

Rennsport-Knowhow mit Straßenzulassung

Die Linienführung des Ferrari F12 tritt stilsicher die geistige Nachfolge legendärer V12-Frontmotorikonen wie des 250 GTO an. Auch die neue Berlinetta soll ohne martialisches Flügelwerk nach vorne fahren. Über 250 Stunden Windkanaltests und unzählige CFD-Simulationen formten aerodynamische Finessen, wie die sogenannte Aero Bridge. An der Front durchströmt der Fahrtwind zwei Luftschächte in den Kotflügeln – Rennsport-Knowhow mit Straßenzulassung.

Gemeinsam mit zwei Öffnungen am Heck, dem geschlossenen Unterboden sowie dem Heckdiffusor unter der LED-Nebelschlussleuchte in F1-Optik sorgen die vorderen Luftkanäle für mehr Anpressdruck und Fahrstabilität. Im Vergleich zum Vorgänger Ferrari 599 GTB Fiorano klettert der Abtrieb bei 200 km/h um 53 auf 127 Kilo, während der cW-Wert von 0,336 auf 0,299 gesenkt worden sein soll.

Pagani Huayra ist Gott des Winds

Ein leises Zischen lenkt vom Cavallino ab. Vier Teleskopdämpfer heben die Pagani-Flügeltüren so majestätisch wie ein Adler seine Schwingen. „Intern nennen wir ihn nur C9“, sagt Testfahrer Davide Testi, angesprochen auf den kryptischen Namen Huayra, der in der Sprache eines südamerikanischen Volkes „Gott des Winds“ bedeutet. „Vor 12 Jahren bin ich erstmals einem Pagani auf der Straße begegnet und wusste gar nicht was das für ein Auto ist“, erzählt Testi immer noch fasziniert wie ein Bub, der gerade vor seinem ersten Dreirad steht. „Aus Neugier bin ich dem Wagen drei Kilometer nachgefahren. Plötzlich stand ich vor dem Haus von Herrn Pagani. Ich habe ihm direkt gesagt, dass ich für ihn arbeiten möchte“, erinnert sich der heutige Testfahrer an seine erste Begegnung mit Firmengründer Horacio Pagani.
 
Genauso exotisch wie die Spontanbewerbung des 32-Jährigen sind die Kohlefaser-Kunstwerke, die aus den Werkshallen der kleinen Supersportwagen-Manufaktur in San Cesario sul Panaro nahe Modena in homöopathischen Stückzahlen rollen. Horacio, der 58-jährige Argentinier hinter den Traumwagen, führt streng Buch über seine Schäfchen. Ein Aktenordner für jedes ausgelieferte Fahrzeug bevölkert das Pagani-Chefbüro. Macht genau 131 Ordner für den von 1999 bis 2011 gebauten Zonda sowie 15 für den Huayra. Eine Aktenflut muss Horacio aber angesichts des zweiten Modells der Firmenhistorie nicht erwarten. Nur 25 Exemplare entstehen in je einmonatiger Handarbeit pro Jahr (Pagani Zonda F im Supertest).
 
Der Kohlefaser-Anteil macht dabei beinahe aktuelle Formel 1-Boliden neidisch. 240 Bauteile aus dem Leichtbau-Werkstoff inklusive Monocoque aus Karbon- und Titanfaser trägt der Pagani Huayra am Leib. Das Interieur könnte mit seinem Stilmix aus barocker Pracht und blankem High-Tech locker semesterlange Vorlesungen jeder Kunsthochschule füllen. Der schnöde Begriff Kombiinstrument ist hier fast eine Beleidigung. Seine aus Vollaluminium gefrästen Anzeigen ähneln eher Chronographen in den Auslagen exklusiver Juweliere als Informationsträgern für Tempo, Drehzahl und Temperatur. In puncto Highend-Verarbeitung könnten sogar Bentley und Rolls-Royce nochmals in die Lehre bei Horacio gehen.

Stärkstes Straßenmodell der Firmengeschichte

Vorerst genug der Pagani-Huldigung, 740 Ferrari-Pferde wollen toben. Im Museum wird nun einer richtig nervös. Mit seiner Motorleistung übertrumpft der F12 sogar den Enzo um 80 PS und kürt sich zum stärksten Straßenmodell der Firmengeschichte. Das neue Direkteinspritzer-Triebwerk mit 65 Grad Bankwinkel basiert auf den weiterentwickelten Saugern von Enzo und 599.
 
Die Boxenampel springt auf Grün. Manettino auf ESC off drehen – Feuer frei. Mit Launch Control-Start katapuliert der Ferrari F12 seine 1.630 Kilo derart vehement aus der Boxengasse, dass auch ohne Messgerät kaum Zweifel an der Werksangabe für den Sprint auf Tempo 100 aufkommen – 3,1 Sekunden. Zwei weitere Werte der V12-Explosion gefällig? 8,5 Sekunden auf 200 km/h. Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h.
 
Zwölfzylinder-Ekstase rückt nackte Zahlen in den Hintergrund. Zurückhaltender Leerlaufbass schwillt mit steigender Drehzahl zu heiserem Schreien an. Ziel: Achttausendsiebenhundert! Während der Ferrari F12 gen Drehzahlbegrenzer hetzt, imitiert der mit 13,5:1 hochverdichtete Zwölfzylinder die klare Stimme eines reinrassigen Renntriebwerks – hochfrequent-hell. Noch eine Extraprise V12-Klang streuen die Entwickler mittels zweier als Verstärker fungierenden Hörrohre in den Innenraum, die vom Ansaugtrakt zur Spritzwand auf Höhe der A-Säule führen.

740 PS starker Ferrari F12 auf F1-Niveau

So virtuos der Klang, so überzeugend linear die Leistungscharakteristik und Kraftentfaltung des Ferrari F12-Aggregats. Maximal 690 Newtonmeter Drehmoment stemmt der Zwölfender bei 6.000 Touren auf die Kurbelwelle. 80 Prozent des Drehmoments liegen bereits bei 2500/min an. Mit verblüffender Leichtigkeit projiziert die Frontmotor-Berlinetta Leistungswerte auf dem Niveau eines aktuellen F1-Fahrzeugs auf den Asphalt. Ganz nebenbei soll der Direkteinspritzer mit Start-Stop-Funktion auch noch 30 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen.
 
Heute bricht Hochoktaniges wie eine Sturmflut über die Brennräume herein. Das über feststehende Kohlefaser-Schaltwippen betätigte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sucht in puncto Schaltzeiten, Gangannahme und Gangabstufung seinesgleichen in der Champions League der Sportwagen. Für den Ferrari F12 Berlinetta wählten die Ingenieure kürzere Übersetzungen. Der siebte Gang ist dabei als Fahrgang und nicht als Overdrive ausgelegt.
 
Bereits nach der Einführungsrunde vermittelt der Ferrari F12 höchstes Vertrauen im Grenzbereich. Schmutzige Lastwechseltricks gehören nicht zu seinem Repertoire. Die Traktion unter Last dürfte Sportfahrern so lecker schmecken wie Pasta in Schumis ehemaliger Ferrari-Stammkneipe bei Mamma Rossella. Arrabiata-Auskeilen war gestern. Einfach der Hammer, wie salonfähig und fahrbar heute über 700 PS geworden sind.
 
Für die gute Balance des Transaxle-Sportlers ist neben des Fahrwerkssetups und des im Vergleich zum 599 um 25 mm tiefer liegenden Schwerpunkts auch die an ein Mittelmotorkonzept erinnernde Gewichtsverteilung verantwortlich (46 zu 54%). Dank der tiefen, Ferrari 458-ähnlichen Sitzposition sitzt der Pilot nah am Zentrum der Rückmeldung. Apropos Rückmeldung. Die etwas leichtgängige Lenkung erinnert ebenfalls an Ferraris aktuellen Mittelmotor-Held. Während sich diese komfortable Leichtgängigkeit für den Alltag perfekt eignet, wären auf der Rennstrecke mehr Feedback und höhere Lenkkräfte wünschenswert.

Ferrari F12 ist kein Rennwagen mit Straßenzulassung

Womit wir beim Jammern auf 268.400-Euro-Niveau wären. Obwohl der F12 dem Ferrari Enzo auf der Ferrari-Hausstrecke in Fiorano zwei Sekunden abnimmt, spüren feinfühlige Piloten sofort, dass der F12 kein Rennwagen mit Straßenzulassung sein will. Zum Shoppen von Hamburg nach Mailand auf Achse? Im Ferrari F12 mit bis zu 500 Liter Stauraum und adaptiven Dämpfern, die Bodenwellen lässig wegbügeln, kein Problem.
 
Auf der Rennstrecke wankt der Ferrari F12 Berlinetta mit der komfortorientierten Abstimmung jedoch vor allem in engen Ecken spürbar um die Längsachse. 1.630 Kilo Gesamtgewicht lassen sich im Grenzbereich auch auf der Bremse nicht verheimlichen. Und dies, obwohl der Ferrari F12 über eine neu entwickelte Keramikbremsanlage verfügt, die dank spezieller Belüftung durch Klappen in der Frontschürze auch nach 15 schnellen Runden keine Ermüdungszeichen zeigte. Ambitionierte Spätbremser rüttelt der Ferrari F12 durch gutmütiges Untersteuern wach – mit solcher Fahrweise bitte auf Projekt F150 warten. Der Enzo-Nachfolger steht bereits in den Startlöchern.

Ansaugen, rausschwenken, vorbeiziehen – der Pagani Huayra sticht lässig aus dem Windschatten der Berlinetta. Raus aus dem Alltagsportler, rein ins Kleinserien-Renngerät mit Straßenlizenz, aber großem Herz für Scheitelpunkt, Schikanen und Curbs. Die Kohlefaser-Flunder ist 10,4 Zentimeter platter, 9,4 Zentimeter breiter und fast 300 Kilogramm leichter als der Ferrari. Unter den Flügeltüren herrschen Gruppe C-Gefühle: Kanzelartiges Cockpit, flachgewölbte Scheibe und Karbon-Schalensitze. Im Vergleich zum Ferrari F12 hocken wir ein Stockwerk tiefer. Sitzposition, Pedalstellung und Lenkradjustierung – alles passt auf Anhieb perfekt wie ein maßgeschneiderter Rennanzug.

Pagani Huayra mit V12-Herz von Mercedes-AMG

Der V12-Biturbo im Pagani Huayra ertönt wie einst Pavarotti mit tiefer Stimmlage. Doch der Tenor unter der riesigen Motorabdeckung im LMP-Stil hat keine italienischen, sondern schwäbische Wurzeln. Handcrafted by Volker Haag, Mercedes-AMG, Affalterbach vermeldet ein stolzer Schriftzug zwischen den mit goldenen Ventildeckeln verzierten Zylinderbänken. Wie schon bei den Zonda-Derivaten liefert der schwäbische Motorenpartner auch den V12 für den Huayra.
 
AMG dachte zunächst an Downsizing. Ein Trend, der bei der Kundschaft, die für das rollende Kohlefaser-Domizil den Gegenwert einer netten Penthouse-Wohnung hinblättert, verständlicherweise für so viel Freude sorgt wie die schwäbische Kehrwoche bei einem Norddeutschen. „AMG hatte uns den SLS-V8 vorgeschlagen, doch unsere Kunden wollten den V12-Biturbo“, verrät Entwicklungsfahrer Testi Details.
 
Statt des 6,2-Liter-V8-Saugers kam M158. M158? Interne Bezeichnung für Wooooouuusssch-ziiiiisssch-Wooouuuuuussssch. Laderrauschend und Wastegatepfeifend erinnert akustisch nichts mehr an den AMG-V12 mit sechs Liter Hubraum, der einst auch im Mercedes SL 65 AMG Black Series Dienst schob und für den Einsatz im Pagani Huayra speziell weiterentwickelt wurde. „Wir haben lange am Turboloch gearbeitet“, verrät der Testfahrer. Es hat sich gelohnt.

Karbon-Stealthbomber mit 1.000 Nm Drehmoment

M158 reißt dem Piloten nicht wie die fast unkontrollierbaren 70er-Jahre-Kanonenschläge à la Porsche 917-30 das Heck schlagartig weg, sobald der maximale Ladedruck schon am Scheitelpunkt anliegt. Klar hängt der Ferrari F12 im Vergleich zum Pagani Huayra saugmotorfideler am Gas. Die minimale Delle in der Kraftentfaltung geht jedoch in der orkanartigen Turbosymphonie unter, wenn die beiden Lader unter Volllast komprimierte Luft in die Sechs-Liter-Lunge pressen. Bereits ab 2.000 Touren steht mit 1.000 Newtonmeter ein Punch zur Verfügung, der Vitali und Wladimir neidisch machen würde.
 
Volllast, und der nur 1.350 Kilo schwere Karbon-Stealthbomber geht in Lauerstellung. Ein Liftsystem senkt die Vorderachse automatisch je nach Tempo ab. In allen Fahrprogrammen (Comfort, Sport und ESP off) variiert die Bodenfreiheit des Pagani Huayra geschwindigkeitsabhängig zwischen der Normalposition von 110 mm (0 bis 100 km/h) und 77 mm (261 km/h bis Vmax). Um beim Bremsen der dynamischen Radlastverteilung entgegenzuwirken, wird die Fahrzeugfront während Bremsvorgängen über 221 km/h automatisch wieder angehoben. „Der cW-Wert ist daher auch variabel und bewegt sich zwischen 0,31 und 0,36“, erklärt Davide Testi.

Liebe auf den ersten Metern im Grenzbereich

Die Waffen sind geschärft. Pagani Huayra-Fahren im Grenzbereich, das ist Liebe auf den ersten Metern. Ein Gefühl der sportlichen Vollkommenheit mit höchstem Wohlfühlfaktor, welches zuletzt so schnell im Porsche 911 GT3 RS 4.0 aufkam: Spät in die Kurve reinbremsen, Einlenken per Gedankenübertragung und wieder früh ab dem Scheitelpunkt aufs Gas stiefeln. Dank der Sportreifen, des Gewichtsvorteils und einer bissiger ansprechenden Brembo-Keramikbremsanlage mit perfekt definiertem Druckpunkt ermöglicht der Pagani Huayra vor allem bei der Verzögerung deutlich spätere Bremspunkte als der V12-Neuling aus Maranello.
 
Wer mit dem Ferrari F12 in die Kurve reinbremsen will, wird mit Eingangsuntersteuern bestraft. Der Pagani Huayra beglückt währenddessen mit einem präzise in sich verschmelzenden Übergang von Verzögerung und Einlenken. Die Lenkung erinnert mit ihrer superdirekten Rückmeldung und nicht undefiniert leichten, sondern angenehm straffen Haltekräften an ein GT3-Rennfahrzeug. Ist das etwa der Elvis Presley der Lenkungen derzeit im Sportwagensegment? Möglicherweise, aber eines ist schon nach dem ersten Tracktest klar. Auch über diesem Bauteil schwebt Horacio Paganis Lebensmotto: Präzision.

Fahrwerk vom Nordschleifen-Rekordhalter Zonda R

Anders als beim Ferrari F12 ist die Rollneigung im Pagani Huayra auf ein Mindestmaß reduziert. Kein Wunder, das Layout des Fahrwerks mit über Pushrods angelenkten Federbeinen ähnelt dem Nordschleifen-Rekordhalter Pagani Zonda R. Einstellbare Öhlins-Dämpfer ermöglichen, das Setup für unterschiedliche Rennkurse perfekt abzustimmen.
 
Dritter, vierter, fünfter Gang. Im Sportmodus knallt das sequenzielle Siebengang-Getriebe die Gänge in 60 Millisekunden rein, verzichtet dabei aber auf Lamborghini Aventador-typische Härte eines Vorschlaghammers. Mittelschnelle Wechselkurven sind das Salz in der Suppe der Rennstrecke vor den Toren der Ferrari-Hauptstadt. Doch keine rote Göttin aus Maranello gibt im Autodromo di Modena heute den querdynamischen Takt vor, sondern der Gott des Windes. Laut Pagani sollen bis zu 1,6 g möglich sein.
 
Der Pagani Huayra brilliert mit hohem mechanischen Grip und beeindruckender Traktion unter Last, sobald 730 Pferde mit deaktivierten elektronischen Zügeln an den hinteren 335er-Sportwalzen vom Typ Pirelli P Zero Corsa angreifen. Mittelmotortypische Lastwechselzuckungen sind nur bedingt Teil der Pagani-Inszenierung auf der Rennstrecke. Neben des unter anderem auf der Nordschleife getesteten Fahrwerks sorgt eine flexible Aerodynamik für hohe Fahrstabilität am Limit. Die im Stile einer Flugzeugtragfläche gezeichnete Karosserie mit komplett geschlossenem Unterboden sorgt per se schon für ein aerodynamisch günstiges Delta zwischen Luftwiderstand und Abtrieb. Je nach Tempo, Gierrate, Querbeschleunigung, Gaspedalstellung und Lenkwinkel bewegen sich außerdem je zwei Flaps vorn und am Huayra-Heck elektronisch gesteuert wie Querruder eines Flugzeugs im Fahrtwind.

Aeordynamik ist ein technisches Meisterwerk

Über die Funktionsweise ließe sich locker ein Lexikon füllen. Ein Auszug aus Kapitel I könnte lauten: „Die Arbeitsweise der Klappen zwischen 80 und 250 km/h“. Während die Flaps am Heck bei Tempo 80 im 40-Grad-Winkel stehen, verringert sich der Winkel mit steigender Geschwindigkeit in Zehn-Grad-Schritten nach unten (30°: 121 – 150 km/h, 20°: 151 – 200 km/h, 10°: 201 – 250 km/h). An der Front geht es analog von der Ausgangsposition 20 Grad in Fünf-Grad-Schritten nach unten. Ab 251 km/h aufwärts liegen die Flaps vorn und hinten komplett flach. In Kurven unterstützen die kurveninneren Klappen die Fahrstabilität. Beim Anbremsen aus Geschwindigkeiten über 100 km/h stellen sich die Flaps wie Bremsklappen eines Flugzeuges bei der Landung in Maximalstellung auf. So glänzt der Huayra mit einer hohen Bremsstabilität. Ein technisches Meisterwerk, das den Pagani Huayra einzigartig in der Supersportwagenwelt macht. Nur wehe die Bits und Bytes der Steuergeräte spinnen plötzlich.
 
Zurück in der Boxengasse. Die italienischen Spitzensportler kühlen nach der Zieldurchfahrt wie ein Lagerfeuer knisternd ab. Auch ohne Stoppuhr geht das Rennstreckenduell deutlich zugunsten des extremeren Pagani aus. Nebensache, genießen wir die V12-Träume, so lange es sie überhaupt noch gibt. Den Gedanke unterbricht ein Sirren. Nach den Hubraum-Helden dreht nun ein Rennmotorrad mit Elektro-Antrieb charakterlos leise seine Runden. „Hoffentlich ist das nicht die Zukunft“, sagt Pagani-Mann Testi zum Abschied. Wir hoffen mit.