Porsche 718 Cayman GT4 RS: GT4 mit GT3-Motor

Besondere Fahrzeuge für besondere Persönlichkeiten des Unternehmens zählen inzwischen zur Tradition bei Porsche. Und irgendwo in dieser Tradition ankert nicht nur ein ebenso spektakulärer wie geheimer Cayman Generation 987 mit Achtzylinder-Motor, sondern auch die Variante des Zweisitzers mit GT3-Triebwerk – er war eine Art Geburtstagsgeschenk an ein ehemaliges Vorstandsmitglied. Bis zur Serienreife des ultimativen Cayman, also eben dem mit GT3-Motor, sollten noch viele Jahre vergehen und womöglich deshalb schreit das Vierliter-Kunstwerk im Heck nun umso hemmungsloser die Freude über seine Existenz in diesem kompakten Umfeld in den blauen Himmel über Estoril.

Fünfter Gang, Tempo Zwohundertpaarundechzig, jetzt den Anker ganz weit rauswerfen, tief in Kurve eins reinbremsen. Schnell ans Gas, forsch den Hahn aufziehen, dann den RS mit ordentlich Resttempo und nur geringfügig behelligter Bremse in Kurve zwei schmeißen, spüren, wie die Vorderachse beißt, die Hinterachse stabil bleibt, das Vierliter-Triebwerk direkt hinter dir sofort wieder nach dem Gasfuß schnappt, kurz bevor der linke wieder tapfer auf die Bremse muss, um den Mittelmotor-Sportwagen in Kurve drei zu schmettern. Runterschalten in den zweiten Gang, wobei es eh schnell offensichtlich ist, dass das Doppelkupplungsgetriebe bestens alleine klarkommt, hier natürlich im Sportmodus. Wie ein kurzer, kräftiger Stoß frischer Pfeffer aus einer großen, kräftigen Mühle würzt der Antrieb den Schaltvorgang mit einem beherzten Gasstoß, Einlenken, sofort wieder ans Gas, mit Gefühl in den Hang reinbeschleunigen, mit Mut weiter Last dazugeben, 6.000, 7.000, 7.500 Umdrehungen, geht schon, dabei die Lenkung öffnen, der 718 tobt auf die Curva Vip zu. Die verläuft eher heikel, muss weit von außen angefahren werden, später Scheitelpunkt, und dennoch läuft irgendwie alles wie selbstverständlich ab, echt, ungefiltert, authentisch, nicht zuletzt wegen des vergleichsweise geringen Gewichts. Jetzt: Vollgas, die lange Gegengerade mit dem Rechtsknick, der natürlich ohne zu lupfen geht. Drehzahlorgien bis 9.000 Umdrehungen, herzergreifendes Brüllen aus dem Maschinenraum, aus voller Kehle, mit leicht blechbläserigem Scheppern, ein Traum.

1.415 kg ohne Infotainmentsystem

Ach ja, das Gewicht. Von 1.415 Kilogramm nach DIN spricht Porsche, also mit allen Betriebsmitteln und vollem Tank, ohne Fahrer. Wobei es gilt, sich im Konfigurator gut auszukennen, um diesen Wert zu erreichen. Denn dazu darf keinesfalls das Infotainmentsystem mitbestellt werden, auch im Testwagen gähnt ein schwarzes Loch mit Ablagefach in der Mittelkonsole. Auf jeden Fall jedoch braucht’s das Weissach-Paket (macht 158.15 Euro zum Grundpreis von 141.338 Euro) mit diversen Sichtcarbon-Accessoires, wobei es hauptsächlich um die Magnesium-Felgen geht, die nur damit lieferbar sind, dennoch weitere 14.875 Euro Aufpreis kosten. Aber: Bitte den nun verbauten Überrollbügel abbestellen (minus 3.213 Euro), auch wenn der beim Weissach-Paket aus Titan, nicht aus Stahl besteht.

So, jetzt fehlt noch die Bremse mit Carbon-Kermamik-Scheiben – und schwupps, schon kommt der RS auf sein Idealgewicht. Andererseits: Jene 1.441 kg, die Porsche einem normal ausgestatteten Modell zugesteht, klingen durchaus noch akzeptabel. Entscheidend: Der Cayman fühlt sich auch in dieser Ausprägung kompakt und leicht an. Ein Sportwagen, der schnell an dich wächst, obwohl du dich womöglich für der Leistung ein wenig fürchtest, dich fragst, ob es des Guten nicht tatsächlich mal zu viel sein kann, wo doch bereits im Standard-GT4 mit seinem 420 PS starken Vierliter-Motor alle vom Himmel fallenden Fahrdynamik-Bauklötzchen in bester Tetris-Tradition aufeinander gestapelt wirken.

500 statt 510 PS

Sicher, der Reiz den GT3-Motor in das kleinere Auto zu stecken, erscheint groß. Tatsächlich war es wohl leichter, den 9A1.5-Sechszylinder zu adaptieren, als dem 9A2-Aggregat des GT4 mehr Leistung abzupressen. Drehzahl kostet eben Geld, sagen sie, alle Bauteile müssen auf entsprechende Belastung konstruiert werden, was zu aufwändig gewesen wäre. Dabei hielt sich der Aufwand sicher nicht in Grenzen, um die Anpassung des Motors vorzunehmen, ebenso die des Siebengang-PDK. Der Platz sei nun mal beschränkt im 718, dazu die Einbaulage, da müsse die Luft zum Motor erst einmal hinkommen und dann die Abluft wieder weg.

Aufgrund der im Vergleich zum 911 längeren Abgasanlage und des damit verbundenen höheren Staudrucks reduziert sich die Leistung von 510 auf 500 PS, was schnell in maximaler Unerheblichkeit verpufft, wenn das Triebwerk bei viel Last im hohen Gang direkt am Fahrerohr Frischluft schnorchelt. Jedenfalls soll nun der Sprint von Null auf 100 km/h in 3,2 Sekunden erledigt sein, jener auf 200 km/h in 10,9. Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h.

Schnorcheln, Gurgeln, Hoppeln

Mindestens ebenso wichtig, vielleicht sogar noch wichtiger: Der RS baut über das gesamte Drehzahlband eine höchst emotionale Klangkulisse von tiefen Gurgeln über heiser-bassiges Brüllen bis hin zu jenem ekstatischen Schreien kurz vorm Begrenzer und dem nächsten Gangwechsel auf. Und weil eben schon bei niedrigem Tempo ordentlich Musik in der kleinen Bude spielt, funktioniert der RS tatsächlich auch abseits der Rennstrecke, Riesenspaß statt Rennsport. Dazu die kompakten Abmessungen, elf Zentimeter kürzer, drei Zentimeter schmaler als ein Elfer. So tollst du mit dem 718er ein wenig herum, er teilt sich dir über die Lenkung mit, über das direkt angebundene Fahrwerk, ja, Kugelgelenke, aber auch noch Restkomfort, ordentliches Anfedern bei moderater Hoppelligkeit. Dazwischen immer wieder: Last, Schnorcheln, Gurgeln, die Unmittelbarkeit des Saugmotors, überdies mit Einzeldrosselanlage, was in einem Ansprechverhalten gipfelt, von dem künftige Generationen bestenfalls in Geschichten vom Großvater am prasselnden Kaminfeuer hören.

Bereits heute gilt jedes neue Fahrzeug mit diesem Antriebskonzept als Revolte, als Aufbegehren, nicht zuletzt gegen den grassierenden Drehmoment-Wahn, die Wucht der Newtonmeter, die praktisch gratis mit Aufladungskonzepten und vor allen Elektroantrieben in die Auto-Welt schwappt. Im RS dagegen: In kleinste Teilchen dosierbare Leistung, wie jetzt, beim Herausbeschleunigen aus der Parabolica Interior, dann spätes Hineinbremsen in Orelha, das ABS pulsiert erst spät, dann ganz sacht. Der mechanische Grip scheint beinahe parallel zu allen Vektoren unerschütterlich (25 Prozent mehr Abtrieb als beim GT4, sagt Porsche), unter Last hilft natürlich die Sperre, allerdings mit fixen Werten (30 % Zug, 37 % Schub), da das vollvariable Bauteil nicht mehr in den Cayman passte, obwohl mit dem PDK die technische Voraussetzung gegeben wäre. Dessen im Vergleich zum GT4 (vor allem zum Handschalter) deutlich kürzere Übersetzung (2. Gang bis 114 statt 134 km/h) hilft in der vertrackten Gancho-Schikane, nicht jedoch beim Linien-Lesen, denn die offenbart sich dort selbst nach der zigten Runde nicht so wirklich. Dafür allerdings in der Ayrton Senna-Kurve, jenem scheinbar endlosen Rechtsbogen, in dem der RS so herrlich über Lastwechsel mit sich spielen lässt. Gas drauf, hm, zu viel, also wieder ein bisschen Gas weg, leichtes eindrehen, wieder von vorne, immer mehr, bis der Cayman klar zurückmeldet: Gib alles! Und wenn sich dann 9A1.5 hinter dir wieder entleibt, fragst du dich, für welche Persönlichkeit des Unternehmens ein nochmals emotionalerer Sportwagen im Verborgenen zusammengespaxt wird. Andererseits: Er dürfte wohl kaum noch einen Saugmotor beinhalten.