Fahrbericht Porsche 911 Carrera GTS: GT3-Spaß mit Handschaltung

Ein Lächeln macht sich breit, sobald man den Schalthebel des manuellen Getriebes entdeckt. Bei aller Fokussierung auf noch bessere Beschleunigungs- und Rundenzeiten sollte Porsche nie vergessen, dass Elfer-Fahren seit eh und je vor allem eine emotionale, ja sinnliche Angelegenheit ist. Hier im neuen Carrera GTS darf der Porsche-Pilot bei den sieben Gängen noch kupplungsversierter Bändiger sein – ein Posten, den es im GT3 mit seinem serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebe leider nicht mehr gibt. Da bist du nur noch Klickchampion. Dafür hat der neue GTS – von Porsche Lückenschließer zwischen Carrera S (400 PS) und GT3 (475 PS) genannt – noch definiertere Schaltgassen und -kräfte spendiert bekommen.

Neuer Ansaugbereich bringt Sound und Leistung

So entfährt einem beim Wechseln der Gänge schon mal ein fröhliches Glucksen. Wie es klack-klack-klack flutscht und der Motor beim Runterschalten lastwechselminderndes Zwischengas gibt, macht einen Sportfahrer so glücklich wie drei Runden Nordschleife. Selbst wenn eine sequenzielle Schaltsperre Fehlschaltungen und damit die totale Gangwahlmacht verhindert.

Fast ernüchternd wirkt es da, dass der im neuen Porsche 911 GTS auf 430 PS und 440 Nm erstarkte 3,8-Liter-Boxer eher weniger Schaltvorgänge als bisher braucht. Der Sauger wirkt noch mal williger und elastischer. Schon aus den tiefen 1.000er-Drehzahlen nimmt er in hohen Gängen Tempo auf und wechselt seinen Ton von einem sonoren Sport-Bass zum eher ekstatisch brüllenden Renn-Bariton über 6.000 Touren. Einer Sportabgasanlage mit neuer Abstimmung sei Dank. Dazu kommt diese bedingungslos schnelle Ansprache im hohen Drehzahlbereich. Die vermag keine Kräfte wie in einem Turbo zu wecken, aber dafür entfacht sie mit ihrer scheinbar gedankenlesenden Unmittelbarkeit eine fesselnde Emotionalität.

Immerhin 30 PS mehr als beim Vorgänger serviert der neue GTS, und Porsche macht dafür vor allem die neue Resonanzsauganlage verantwortlich. Diese ergänzt die zentrale Schaltklappe durch eine weitere Resonanzklappe in jedem der sechs Zylindersaugrohre. Dabei lässt sich gezielt eine Resonanz der angesaugten Luft und damit eine extrem schnelle und effektive Brennraumfüllung erzeugen. Weitere Optimierungsmaßnahmen an den Einlasskanälen und ein vergrößerter Ventilhub lassen den Motor zudem besser atmen.

Porsche 911 GTS bietet enorm viel Querdynamik

Wer sich den in vier verschiedenen Varianten lieferbaren Porsche 911 GTS zudem mit Hinterradantrieb bestellt, erntet das höchste Spitzentempo im Quartett von 306 km/h. Und eine neutrale bis heckgierige Fahrdynamik, die ihresgleichen sucht. Wie alle neuen Elfer mit längerem Radstand zeichnet auch den GTS eine vertrauenerweckende Grenzbereichsruhe aus. Der GTS erbt zudem als reiner Hinterradtriebler die breite Spur des Allradmodells von 1.560 Millimetern. Es braucht einen Moment, bis selbst versierte Fahrer realisieren, was mit diesem roten Biest an Querbeschleunigung möglich ist: lange, sehr lange neutral und dann auf einen kleinen Gasstoß hin im seligen, mit einer kurzen Gegenlenkbewegung gut kontrollierbaren Drift.

Einen 911er musst du blind schon an der Direktheit und Fahrbahnverbundenheit beim Einlenken erkennen. Beim Porsche 911 GTS spürst du, dass er mit HD-Auflösung die Fahrbahn liest und den Piloten zentimetergenau führt. Dafür wurde die Karosserie um zehn Millimeter tiefergelegt, und die adaptiven Dämpfer (PASM) sowie eine mechanische Hinterachssperre (Schaltgetriebe) sind Serie. Das alles mit einer gepflegten Brise Restkomfort, die einen sehr sportlichen Gran Turismo auszeichnet: GT mit S eben.