Tief geduckt, schwarz wie ein Stealth Bomber und mit einem Flügel, der jedem Düsenjäger Ehre machte, pirscht er heran – selbst innerorts sieht dieser Elfer gefährlich schnell aus. Das Beste: Vor mir bleibt er stehen, und ich darf einsteigen. Auf der falschen Seite zwar, aber am Steuer sitzt Uwe Braun, Projektleiter Gesamtfahrzeug für die GTs. Er kann so ausführlich über den neuen Über-Elfer sprechen, dass man mitschreiben muss. Und das verträgt sich eher schlecht mit Autofahren – vor allem nicht in der „Klitschko-Variante“ des 911, wie Braun sich ausdrückt.
Was er meint: „Ein GT2 schrammt immer an der Grenze zum Übermotorisierten, hat Bums in jeder Lebenslage“. In Zahlen? Über 650 PS, außerhalb von Porsche ist sogar von knapp 700 PS die Rede. Auf jeden Fall mehr als 750 Nm, die auf ein Gewicht von weniger als 1500 Kilogramm treffen sollen – der GT2 ist ein Turbo ohne Allradantrieb. Fronthaube, Kotflügel vorne und Teile des Hecks sind aus Karbon, das Dach ist aus Magnesium, mit Weissach-Paket auch die Felgen – bringt weitere 12 Kilogramm. Außerdem ist dann der Käfig innen aus Titan (minus 3 Kilogramm) und der Stabi aus Kohlefaserverbund (5 Kilo Gewichtsersparnis). Und für die Optik sind dann Teile der Haube in Sichtkarbon.
All das hat unser Prototyp noch gar nicht, aber die rote Alcantara-Innenausstattung, die schon die Kunden des Vorgängermodells ganz wuschig gemacht hat. Die Schalensitze und den Käfig kennt man aus dem GT3, auch die rote Schlaufe statt des Türinnengriffs kommt bekannt vor. Auf dem Tacho steht sogar schon „GT2 RS“, notdürftig getarnt von einem schwarzen Klebebandstreifen auf der Scheibe vor den klassischen Analoginstrumenten. Dass die Geschwindigkeit wie schon lange bei Porsche im Infield des Tachos digital angezeigt wird, erweist sich gleich noch als hilfreich.
Motor des 911 GT2 RS macht keinen Krach, wirft aber Flammen
Denn den gewaltigen Schub des Biturbo-Boxer im Heck mindert das fehlende Weissach-Paket nicht wirklich. Auf der A8 bummeln wir mit 150 km/h im Vormittagsverkehr dahin und der Beifahrer schreibt fleißig mit. Als der Satz zu Ende gebracht ist, liegt die Ausfahrt Fürstenfeldbruck hinter uns, die linke Spur ist gerade frei geworden und der Tacho zeigt – hex, hex – 277 km/h. Zweihundertsiebenundsiebzig!
„Ein GT2 muss mühelos und zügig 300 km/h erreichen und darüber ähnlich weiter beschleunigen können. Drum haben wir bei allen Bemühungen um Abtrieb auch auf gute Aerodynamik geachtet. Der GT3 RS beispielsweise läuft da irgendwann gegen eine unsichtbare Wand“, erklärt Braun. Abtrieb und Aerodynamik – dafür ist der ausladende, weit hinten montierte Heckflügel unabdingbar. Und vorne haben sich die Ingenieure eine besondere Belüftung für die serienmäßige PCC-Bremse ausgedacht: Einlässe auf der Haube führen Luft durch Kanäle in der Karosse zu den Keramikscheiben – das erzeugt weniger Auftrieb als die sonst üblichen Luftschaufeln direkt an der Bremse. Die Entlüftung übernehmen üppige Schlitze an der Rückseite der Kotflügel, deren endgültige Form erst das Serienauto zeigen wird. So erreicht der GT2 die 300 kg Abtrieb des GT3 auch, aber nicht wie dieser bei 310, sondern bei der Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h. Trotzdem ist von Unruhe keine Spur.
Auch hat kein Hochdrehzahlkreischen die Insassen aufgeschreckt, nur der sonor-autoritäre Sound aus dem Heck mischt sich plötzlich mit ein paar rennwagenmäßigen Obertönen. „Der Klappenauspuff öffnet entweder per Knopfdruck (ab ca. 3000 /min) oder bei Volllast. Dann sorgt er für null Abgasgegendruck. Würden wir nachts hinter uns herfahren, könnten wir die Kats rot glühen sehen. Und bei Tests in Dubai kamen 50-Zentimeter-Flammen aus den Endrohren“, erzählt Braun ungerührt von den Exzessen des Kraftmonsters. Wobei es Endrohre im klassischen Sinne gar nicht gibt – dafür fehlt der Platz: Direkt nach den Endschalldämpfern der komplett neuen Auspuffanlage inklusive neu entwickelter Krümmer kommt nur noch die Klappe. Durch die Blenden in der Heckschürze sieht man ihre Kinematik und die Stellhebel. Bei einem RS hat die Performance Priorität vor schönen Details.
Cup-Reifen, aber kein Allradantrieb
Der Motor selbst hat andere Kolben, die dem Druck der größeren VTG-Lader besser gewachsen sein sollen. Gegenüber dem 997 GT2 sollen die verstellbaren Ladeschaufeln die Fahrbarkeit des bis gut 7000 /min drehenden Turbomotors nochmal deutlich verbessert haben. Dem Verbrauch scheint es zumindest nicht geschadet zu haben: Auch nach der Autobahnetappe mit etlichen Beschleunigungsmanövern auf höchste Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h zeigt der Bordcomputer keine 16 vor dem Komma.
Autobahn, langgezogene Kurven, höchste Geschwindigkeiten sind die Paradedisziplinen des neuen GT2 RS – warum hat Porsche ihn nicht wieder als klassischen GT konzipiert und bietet ihn sogar nur noch ausschließlich als RS an? „Wir haben festgestellt, dass unsere bisherigen GT2-Kunden viel mehr auf der Rundstrecke waren, als wir je vermutet hätten. Darum gibt es auch nur PDK. Über eine Handschaltungsvariante haben wir bei so einem performanceorientieren Auto gar nicht mehr nachgedacht“, erklärt Braun.
So gelingt der Standardsprint in unter drei Sekunden, auch ohne Allrad. „Der bringt mit den Cup-Reifen in N2-Mischung keinen Vorteil mehr, außer natürlich bei Nässe. Aber das Zusatzgewicht konnten wir sparen“, erklärt Braun. Allradlenkung hingegen hat auch der GT2 RS, die bringe fahrdynamisch enorm viel, so Braun. Was ja auch den Mercedes AMG GT R von seinen zivileren Varianten unterscheidet.
Wasser für die Ladeluftkühler
Damit der GT RS seine Leistung auf der Rundstrecke selbst bei hohen Temperaturen dauerhaft abgeben kann, hat er unter der vorderen Haube einen kleinen Wassertank und vor den Ladeluftkühlern ein paar Düsen. Mit der Wasseraufspritzung lässt sich die Ansaugluft immer auf leistungsfördernde Temperaturen runterkühlen. Auf öffentlichen Straßen braucht’s das nicht, um illegal flott zu sein. „Selbst auf Rennstrecken muss man sich erst neu adaptieren, sonst ist man vor jeder Kurve zu schnell“, meint Braun.
Schwer vorstellbar. Denn das Fahrwerk wirkt auch auf unebenen Landstraßen wie ein Asphaltmagnet. Die Fahrwerksphilosophie habe man jetzt viel stärker der von Rennwagen angenähert. „Wir haben die Federrate vorn gegenüber dem GT3 etwa verdoppelt, hinten um ca. 50 Prozent erhöht.“ Im Gegenzug sind die adaptiven Dämpfer nachgiebiger, „denn den Fahrbahnkontakt darf der Reifen auch mit der härteren Federung nicht verlieren“, so Braun. Trotzdem ist der Komfort selbst innerorts erstaunlich gut, wenn der GT2 problemfrei mit nur 1500 Umdrehungen dahinbummelt. Schachtdeckel kommen zwar deutlich innen an, aber keineswegs als Schläge.
Aber darum ging es am wenigsten beim GT2 RS. „Wir wollten zeigen, was geht mit dem 911-Konzept. Schließlich schläft die Konkurrenz nicht“, so Braun mit Blick auf den Mercedes-AMG GT R. Auf der Nordschleife will Porsche die Rundenzeit des 911 GT3 RS (7:11 Minuten) deutlich unterbieten. Das könnte also Richtung sieben Minuten gehen.
Der Preis des Porsche 911 GT2 RS (991.2)
Sein Debüt feiert der neue Porsche 911 GT2 RS schon Ende Juni auf dem Goodwood-Festival of Speed, zu den ersten Kunden rollt er ab Oktober. Wie viele Käufer es geben kann, steht noch nicht fest, aber der GT2 RS soll wieder eine Kleinserie mit einer festen Obergrenze werden. Der Kostendruck ist auch bei den GT-Fahrzeugen hoch und Werkzeuge für die Spezialteile werden billiger, wenn sie nicht für eine Massenproduktion ausgelegt sein müssen. Außerdem lässt die Typisierung einer Kleinserie etwas mehr Spielraum.
Was die noch unbekannte Zahl von Käufern wird bezahlen müssen, ist ebenfalls noch unbekannt. Ein Mercedes AMG GT R steht mit gut 165.000 Euro in der Liste, die beim GT2 RS serienmäßige Keramikbremse und ein paar größere Felgen machen daraus gut 174.000 Euro. Der neue GT2 RS hat vermutlich etwa 100 PS mehr und soll den Mercedes bei der Nordschleifenzeit überflügeln – das wird er entsprechend auch beim Preis tun. Schon der auf 500 Stück limitierte Vorgänger kostete 2010 rund 240.000 Euro. Wer jetzt einen gebrauchten 997 GT2 RS will, muss gut 100.000 Euro mehr locker machen. Da könnte der neue GT2 RS (991.2) immerhin deutlich drunter bleiben.
Fazit
Was der neue Porsche 911 GT2 RS auf der Rennstrecke kann, lässt sich nach einer Mitfahrt auf öffentlichen Straßen nur erahnen. Aber schon danach ist klar: Das Fahren im stärksten Serien-911 ist immer ein Erlebnis – und ein Genuss ohne Reue, selbst im Alltag: Der extrem starke Biturbo-Motor ist nur brutal, wenn es der Fahrer will, das PDK macht Anfahren und Schalten zum Kinderspiel, die Federung bleibt auch auf schlechten Straßen ausreichend verbindlich und nicht mal der Verbrauch scheint über die Maßen hoch zu sein – der GT RS taugt auch als 911 für jeden Tag – aber nicht für jedermann. Dazu ist der Preis zu hoch und die Stückzahl zu gering.
