Porsche 918 Spyder im Fahrbericht: Vergiss alle Hybridauto-Vorstellungen

Walter Röhrl findet die lautlose Beschleunigung klasse, und Projektmanager Egon Oberkamm wird nimmermüde zu betonen, dass der Wellness-Faktor bei abgenommenem Dach so toll sei. Aha. Zur Erinnerung: Wir sind bei der weltweiten Fahrpremiere des Porsche 918 Spyder. Da steht kein Elektro-Öko und kein Kuschel-Cabrio, sondern der wohl aufwendigste deutsche Supersportwagen aller Zeiten.

Aus den beiden auf dem Heck des Porsche 918 Spyder liegenden Endrohren entweicht flimmernd heiße Luft, der V8 bollert zwerchfellerschütternd, und die beiden parlieren über Entspannung!? Entschuldigung, das ist hier kein Auto-Spa, sondern die brutalste Ambivalenz der deutschen Autogeschichte: Auf der einen Seite ist der porsche 918 Spyder ein lokal emissionsfreier Flüstergleiter, auf der anderen ein brutaler Nordschleifen-Bezwinger, dessen wahres Potenzial bisher nur erahnbar ist. Mutiges Auto-Hightech in drei Akten.

Porsche 918 Spyder mit lautloser E-Gewalt

Die E-xposition: Ein Druck aufs Fahrpedal setzt den Porsche 918 Spyder in Bewegung, weich und ansatzlos – der Fahrmodi-Schalter rastet im reinen E-Modus ein. Das zarte Sirren unterbricht nur ein leises Klatschen, als der Hinterkopf bei voller E-Beschleunigung die Kopfstütze touchiert.

Ja jetzt guten Morgen, da geht was – um genau zu sein von null auf 100 km/h so viel wie bei einem Golf GTI. Inzwischen 210 kW oder in alter Währung 285 PS kitzeln die Ingenieure aus dem Lithium-Ionen-Akku des Porsche 918 Spyder. Er ist das limitierende Element, wenn es um Strom und damit Leistung der beiden E-Motoren geht. Fast die gleiche Energie fließt in die Batterie zurück, wenn der Fahrer auf der Rennstrecke hart das Bosch-Renn-ABS drischt – drei Mal mehr als bei herkömmlichen Hybriden. In nur 25 Minuten sind die 6,8 Kilowattstunden Kapazität mit einer Gleichstrom-Schnellladung wieder gefüllt – plug in. So gleitet der Carbon-Racer Porsche 918 Spyder bis zu 30 Kilometer und 150 km/h dahin, und es wäre alles schon gut, wenn da nicht dieses Benzinmonster im Nacken lauern würde.

Der Höhepunkt: Ein Klick am Lenkrad-Rädchen, und der Porsche 918 Spyder steuert in den ersten von vier Hybridmodi. Ein schwaches Herz sollte keiner besitzen, wenn das V8-Biest plötzlich die E-Stille zerbellt. Der Sauger schnaubt und brüllt, als wäre die letzte Stunde des Verbrennungsmotors gekommen, und er müsste noch mal eine wilde Abschiedsparty geben. Während der Direkteinspritzer feurig feiert, sei daran erinnert, dass er am Anfang gar nicht toll klang und quasi die komplette Auspuffanlage geändert wurde.

Endrohr gut, alles gut, und Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz lobt die Alltagstauglichkeit: „Ich fahr fast täglich damit.“ Es ist viel passiert zwischen den ersten vagen Leistungsdaten von 795 System-PS der Porsche 918 Spyder-Studie im März 2010 und dem aktuellen Entwicklungsstand. Getrieben sicherlich auch von der Leistungsmeierei der Super-Hybrid-Konkurrenten Ferrari LaFerrari (963 PS) und McLaren P1 (917 PS) zwirbelten die Ingenieure den extrem reibungsoptimierten 4,6-Liter-V8 auf 9.150 Touren und damit 612 PS. Mit 132 PS pro Liter trommelt der schwäbische Supersportler mehr Leistung pro Hubraum als jeder andere Serien-Sauger – LaFerrari inklusive.

Bei Hot-Lap bricht die Hölle los

Dabei wiegt der komplett riemenlose Direkteinspritzer-V8 mit 140 Kilogramm weniger als die meisten Vierzylinder-Turbos. Das macht alles zusammen 887 Allrad-PS und 1.068 Nm für den 1640 Kilogramm schweren Boliden POrsche 918 Spyder, die dazu geeignet sind, tradierte automobile Vortriebsdimensionen zu verschrotten. Die Dramatik, mit der das geschieht, entscheidet der Pilot per Stellrad zwischen dem Sport-, Race- und Hot-Lap-Modus. Wobei in dieser Reihenfolge die Entladung der Batterie und der Boostfaktor der Elektromotoren gesteigert wird. Gleichzeitig gehen Flügel und Klappen des Porsche 918 Spyder in Hab-Acht-Stellung.

Das Fahrpedal in Hot-Lap durchgedrückt, brennt dann ein hybrides Leistungsinferno ab, gegen das jeder Lexus LS 600h eine Kerze mit Taschenlampen-Booster ist. Keine acht Sekunden vergehen, und du bist auf Tempo 200. Was spätestens dann etwas unangenehm überrascht, wenn du dich am Bremspunkt einige km/h langsamer wähnst. Wie überhaupt das Gefühl für die unglaubliche Geschwindigkeit im Porsche 918 Spyder auch großen Fahrer-Legenden verloren zu gehen scheint: „Dann bin ich mal entspannt in siebeneinhalb Minuten über die Nordschleife gefahren.“ Was ein Röhrl eben so entspannt nennt. Hatz sagt eher: „Das Ding muss erst mal gehen wie der Teufel.“

Porsche 918 Spyder ist unglaublich schnell

Für den Autor retten die vier Carbon-Keramik-Bremsscheiben den etwas mutig gewählten Bremspunkt, und der Porsche 918 Spyder zentrifugiert brüllend in die Kurve. Fein über das Gas steuerbar und mit – bei warmen Reifen – gewaltiger Traktion und Querreserven klemmt sich der Porsche 918 Spyder stoisch neutral an den Kurvendurchmesser. Bei kalten Pneus und nasser Fahrbahn hilft dagegen nur blitzschnelles Gegensteuern über die sehr direkte Lenkung, um eine Kaltverformung des Drei-Millionen-Prototyps zu verhindern. Leicht wirkt er dabei, fast simpel zu fahren mit seiner adaptiven Dämpfung und der Hinterradlenkung.

Schlussakt: Nur die Ingenieure haben es nicht so leicht. Bevor der Porsche 918 Spyder Ende 2013 an die ersten von 918 Kunden geht, muss noch feingeschliffen werden: die Übergänge in den Hybrid-Modi, das Geräusch- und Schaltverhalten, die fehlende Launch Control und die Elektronik, die bekanntermaßen in der Entwicklung gerne zickt. 25 Porsche 918 Spyder-Prototypen und strenge Kritiker wie Walter Röhrl sind dafür im Einsatz, aus diesem 786.026 Euro teuren Gerät einen der besten Sportwagen aller Zeiten zu zaubern. Dann erst ist wirkliche Entspannung angesagt.