Porsche Cayenne Facelift: Volle Cayenne

Keine Ahnung, wie sie das hinbekommen bei Porsche. Vermutlich hat einst ein Ingenieur seine Seele an den Beelzebub veräußert, im Tausch gegen überragendes Lenkgefühl: Denn keiner in der SUV-Klasse wechselt so präzise die Richtung, bleibt dabei sicher und vor allem so schnell wie der Cayenne. Okay, das ist nichts Neues, das beherrschte der SUV schon vor dem Facelift. Ebenfalls bekannt ist, dass dies auch wegen zusätzlichen Teufelszeugs aus der Aufpreisliste gelingt. Hinterachslenkung (1.702 Euro), Torque-Vectoring (1.488 Euro), Luftfederung (2.261 Euro), Wankstabilisierung (3.273 Euro) und die fast 9.000 Euro teuren Keramikbremsen helfen dem ohnehin agilen S-Modell (ab 107.542 Euro), die Fahrphysik nahezu auszuhebeln. So verzieht die Karosserie auch bei grobem Lastwechsel-Unfug keine Miene und bügelt sogar unbefestigte Alpenpisten glatt, während wir hinauf zum Gipfel auf fast 2.000 Meter carven.

Offroad mit Walter Röhrl

Hier oben heißt es kurz durchschnaufen, Aussicht genießen und spontan mit unserem Lieblings-Rallye-Helden Walter Röhrl offroaden. Der erzählt nicht viel vom umfassendsten und teuersten Facelift der Firmengeschichte, das Porsche nicht etwa dem Elfer, sondern dem Cayenne spendiert. Nach drei Generationen mit insgesamt 1,25 Millionen verkauften Exemplaren darf sich der SUV zu Recht Bestseller nennen.

Den Aufwand honorieren wir an dieser Stelle gern, denn tatsächlich sieht der SUV mit seinen durchgehenden, nun dreidimensional hervorgehobenen Rückleuchten, den serienmäßigen Matrix Scheinwerfern samt optionalen HD-Pixeln sowie der Powerdome-Haube erkennbar frischer aus. Und das muss er auch, denn die Zeichen verdichten sich, dass er neben dem künftigen Vollstrom-SUV-Bruder ab 2025 parallel weiterproduziert wird.

Zum Glück meinen die einen, denn hier gibt es nach wie vor einen feinen Sechszylinder in der Basis und wieder einen V8 beim S-Modell. Und für alle anderen bietet Porsche wieder mehrere Plug-in-Hybride als grünes Feigenblatt mit gestiegener Batteriekapazität an.

Innenraum: 911 meets Taycan

Doch bevor wir uns den Antrieben widmen, schauen wir erst mal rein in die hohe Stube. Gut, für einen SUV sitzt sogar der lange Walter hier gut integriert. Dabei wurde der Cayenne innen kräftiger umgemodelt als außen. Die Verantwortlichen plündern offensichtlich mit beiden Händen die Teileregale von 911 und Taycan. So greifen SUV-Fahrer nun ins gleiche Dreispeichenlenkrad wie Elfer-Piloten, während Porsche die Displays dem Stromer entleiht.

Trotzdem wirkt der SUV nicht zusammengestückelt. Im Gegenteil: Da der Wählhebel in Form eines Retro-Rasierapparats rechts hinters Lenkrad gewandert ist, entstand viel Raum für die Klimabedienkonsole, die betoucht werden möchte, sich aber mit einer Druckplatte nachgiebig zeigt. Ständig putzen müssen Sie die Hochglanzoberfläche trotzdem.

Das gilt auch für den Touchscreen direkt darüber, zumal dorthin die direkten Zugriffsmöglichkeiten auf Assistenz, Fahrwerk und Auspuffanlage gewandert sind. Beifahrende haben zudem einen separaten Touchscreen direkt vor sich, auf dem sie sogar Filme streamen können, während sich der Fahrer mit dem beschäftigt, was nicht nur ein Walter Röhrl in einem Porsche am liebsten tut: fahren.

Endlich wieder ein V8 im Cayenne S

Ja, Sie werden es kaum glauben, tatsächlich ist es das, was der SUV nach wie vor am besten kann. Gern auch mal off the road, wie Porsche das hier mit besagtem unbefestigtem Almaufstieg unterstreicht. Doch viel besser spielt der Cayenne das kurvige Asphaltlied. Und das mit unnachahmlicher Hingabe. Hier an der Grenze zu Österreich hat der liebe Gott, dessen Sohn alle paar Meter am Kruzifix hängt, Straßen wie Wildbäche in die Landschaft gemalt. Sogar eine Route mit Asphaltaufbrüchen und Fräskanten hat uns Porsche ins Navi programmiert, vermutlich, um zu beweisen, wie gut das wie gut das Fahrwerk luftfedert und der Cayenne trotz optionaler 22-Zöller abrollt.

Und dann ist da dieser V8-Motor im Cayenne S, bei dem nicht nur Rallye-Veteranen ins Schwärmen geraten und den wir dem Umstand zu verdanken haben, dass der kleinere Sechszylinder unter den verschärften Abgasgesetzen nicht mehr zu leisten imstande gewesen wäre. Ja, der aufgeladene V8 ballert mit seinen 474 PS los, und dank 600 Nm Drehmoment spielt er geradezu mit den über zwei Tonnen des Cayenne. Der Vierliter drückt in jeder Lebenslage gewaltig und vereinigt sich mit dem Getriebe zu einer überragenden Antriebskombination – auch ganz ohne Rallye-Legende am Steuer.

V6-Basis: Kurven als Kernkompetenz

Unschlagbar bergauf, doch bergab auf den Serpentinen, da lastet der Motor etwas arg auf der Vorderachse lastet. Das kann der Sechszylinder wiederum besser, denn er drückt spürbar weniger auf den Vorderwagen und dennoch mit Vehemenz nach vorn. Ja, schwächlich wirkt selbst der Basis-Cayenne nicht und er klingt auch fast so gut wie ein Großer. Nie angestrengt, dazu kultivierter und laufruhiger. Solange Sie nicht auf den Knopf unterhalb der Mitte des Lenkrads drücken, der entfesselt für 20 Sekunden die volle Power und dreht die Fahrmodi zurecht, die Sie via ESP-Taste und am Touchscreen feintunen. Letzteres ist ganz schönes Getouche, zumal sie mindestens drei Schritte brauchen, bevor sie den Spurhalter ausschalten können. Was das soll? Nun, die Vermeidung der direkten Zugriffsmöglichkeit bringt Sterne im Euro NCAP, verspielt bei Porschefans aber einige Bonuspunkte.

Aber so ein Cayenne richtet sich ja auch nicht unbedingt an Puristen, sondern vielmehr an solche, die sich gern auch vollassistiert über die Autobahn bis Tempo 210 beim Spur- und Abstandhalten unterstützen lassen. Ja, das macht der Cayenne sehr sicher, lässt sich aber jeden dieser Helfer teuer bezahlen. Die gute Nachricht: Die rund 7.000 Euro Mehrpreis bei der Basis (ab 89.097 Euro) gleicht Porsche mit mehr Ausstattung fast wieder aus. Wobei Porsche-Kunden vermutlich längst nicht so preissensibel agieren.

Kleiner Plug-in-Hybrid mit mehr Power, aber bekannten Problemzonen

Der V6 macht auch den 103.377 Euro teuren E-Hybrid flott: Der ist der Kleinste von zwei noch folgenden Hybrid-Cayenne. Klar, ohne Plug-ins sind Flottenziele nicht zu schaffen. Das weiß Porsche und spendiert dem E-Hybrid 30 kW mehr E-Power, wodurch die Systemleistung auf 470 PS und 650 Nm steigt. Das drückt einerseits auch im Cayenne Coupé die Sprintzeiten auf V8-Niveau. Andererseits wiegen E-Motor und Akku schwer. Letzterer soll zwar nur drei Kilogramm zugenommen haben, dafür steigen Kapazität (25,9 kWh) und E-Reichweite (66 Kilometer, EAER). Leider verliert der E-Hybrid dabei die spielerische Leichtigkeit der reinen Verbrenner: Die nicht immer reibungslose Zusammenarbeit von V6 und E-Maschine fühlt sich oft nach Zwangsehe statt Liebesheirat an, zudem läuft der SUV Spurrillen hinterher und bietet wenig Gefühl im Bremspedal. So sucht man im Plug-in jedes Mal den Druckpunkt von Neuem.