Porsche Macan Facelift (2019) im Fahrbericht

• Fahrverhalten
• Fazit

Vom Dieselantrieb hat sich Porsche ja inzwischen verabschiedet, nicht aber vom Antrieb, seine recht umfangreiche Palette noch porschiger zu machen. Obwohl der Porsche Macan weiter auf dem vorigen Audi Q5 basiert, wurde der Bestseller der Marke (über 350.000 Exemplare seit 2014) im Zuge des Facelifts auf den aktuellsten Stand des Designs und der Technik gebracht. Das neue Infotainment mit größerem Touchscreen, Online-Navigation und zusätzlichen Apps eröffnet dem Fahrer nun sogar die Möglichkeit, per Smartphone aus der Ferne mit seinem Wagen zu kommunizieren.

Für die innigste Zwiesprache zwischen Mensch und Maschine sorgt jedoch weiterhin das Fahrwerk, das in Details verfeinert und neu abgestimmt wurde. Von leichteren Alu-Federgabeln über stärkere Stabilisatoren bis zu breiteren Felgen reichen die Maßnahmen, mit denen sich der Macan nun noch etwas präziser dirigieren lässt. Besonders die spontane, direkte, unaufgeregte Lenkung mit feinsinniger Rückmeldung begeistert, wobei aktive Dämpferregelung, Luftfederung und elektronisch geregelte Differenzialsperre auf Wunsch die Fahrdynamik weiter steigern.

Volle Traktion, kein Untersteuern

Auch X3 oder Q5 machen das durchaus nicht schlecht, und bei ruhiger Fahrt blitzt das ganz spezielle Porsche-Gefühl höchstens im markentypischen Ambiente oder in der fast limousinigen, perfekt passenden Sitzposition auf. Man zieht entspannt seines Weges und wird dabei weder von Störgeräuschen noch einer ruppigen Federung behelligt. Doch schon in der ersten flotten Wechselkurve oder beim Zwischenspurt am trödeligen Lieferwagen vorbei merkst du auf, spürst die Energie und lässt dich nur zu gerne mal darauf ein.

Dann wirft sich der Porsche Macan mit Elan ins Geschlängel, gestattet sich nur wenig Seitenneigung bei noch weniger Untersteuern und drückt unter Last unerbittlich zum Kurvenausgang. Traktionsprobleme? Keine Spur, der Allradantrieb leitet bei Bedarf mehr Drehmoment nach vorn, sodass es selbst auf feuchter Piste hurtig vorangeht. Und obwohl das Fahrwerk nicht gerade zu den sanftmütigen gehört, gibt es von der Straße nur so viel weiter, wie für das authentische Porsche-Gefühl nötig ist.

Der frisch renovierte Zweiliter-Reihenvierzylinder aus dem VW-Konzern lässt davon im Einstiegsmodell (ab 58.763 Euro) eher wenig aufkommen, und durch die Ausrüstung mit einem Ottopartikelfilter verlor er etwas Leistung (245 statt 252 PS) und legte im Normverbrauch zu (von 7,2 auf 8,1 l/100 km). Dabei hapert es weniger bei den objektiven Fahrleistungen (0–100 km/h in 6,7 s, Vmax 225 km/h) als an der subjektiven Souveränität des früheren V6-Diesel, die selbst der neue Dreiliter-Turbobenziner im Porsche Macan S so nicht rüberbringen kann.

Ein Turbo, zwei Filter

Immerhin liegt das aus Panamera und Cayenne bekannte, ebenfalls nach Euro 6d-Temp zertifizierte V6-Triebwerk in Leistung (354 PS) und Drehmoment (480 Nm) zwischen den bisherigen Varianten S und GTS und begnügt sich unverändert mit 8,9 l/100 km, obwohl hier gleich zwei Filter die Abgase reinigen. Außerdem sorgen der im Zylinder-V platzierte Twin-Scroll-Lader mit kürzeren Wegen zu den Brennräumen und das angepasste Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im Sport-Modus für ein spontaneres Ansprechverhalten, zumal der kleine SUV rund 200 Kilo weniger wiegt als sein großer Bruder.

Für das nächste Frühjahr steht wieder ein Porsche Macan Turbo mit 440 PS auf dem Programm, während eine Hybrid- oder Elektrovariante in dieser Modellgeneration nicht mehr zu erwarten ist. Im Gegenzug lässt sich der Macan mit neuen Extras wie heizbarer Frontscheibe, Stauassistent mit Spurhaltung per Lenkeingriff bis 65 km/h sowie dem GT-Sportlenkrad mit integriertem Mode-Schalter aufrüsten. Wer zugleich das Sport-Chrono-Paket ordert, kann sogar über den Sport-Response-Button für 20 Sekunden die maximale Leistung abrufen.

Zu viel Sport oder gar reine Spielerei? Mag sein, aber gerade genug, um den Verlust des Diesel wettzumachen und dem Potenzial der Benziner mehr Nachdruck zu verleihen.