Der Macan ist ja nicht irgendein Porsche, sondern seit seinem Debüt 2014 die wohl erfolgreichste Baureihe der Zuffenhausener. Zeitweilig war jeder dritte gebaute Porsche ein Macan. Und dabei stört sich die Kundschaft offenbar gar nicht daran, dass der Macan zu großen Teilen auf dem etwas bescheidener auftretenden Audi Q5 basiert und die allermeisten Exemplare mit der Basis-Motorisierung ausgeliefert werden. 70 bis knapp über 90 Prozent beträgt der Vierzylinder-Anteil auf einigen Märkten.
Womit wir beim Macan T wären. Der übernimmt den Antrieb des Basismodells. Das T steht bekanntlich für Touring, und in den guten alten, luftgekühlten Elfer-Zeiten stand es mal für einen 911, der mit 110 PS, Vierganggetriebe und Stahlscheibenrädern den vierzylindrigen 912 ersetzen sollte. Mit dem Modellwechsel zum 2,7er zum Modelljahrgang 1974 entfiel der T übrigens. Bis man sich kürzlich des schlanken Buchstabens erinnerte.
Tiefergelegt und sportlich
Beim Macan steht das T neben dem 265 PS starken EA888-Vierzylinder für ein etwas gestrafftes Design (Anbauteile plus Beschriftung in Achatgrau, 20-Zöller in Titangrau) sowie eine besonders sportliche Innenausstattung (Achtwege-Sportsitze mit Mittelbahnen in Sport-Tex, GT-Sportlenkrad). Und natürlich vor allem für ein speziell abgestimmtes Fahrwerk. Das Standard-Stahlfahrwerk ist beim T 15 Millimeter tiefer und verfügt über steifere Stabilisatoren. Zudem wurde das Traction Management (PTM) neu abgemischt und das optionale Luftfahrwerk wurde ebenfalls tiefergelegt (10 Millimeter).
Damit man das auch richtig ausprobieren kann, stellt Porsche den Macan T am Col de Turini in den südfranzösischen Seealpen zum Ausprobieren hin – jenem mythischen Rallye-Berg, an dem Generationen von Rallyefahrern um Sieg oder Niederlage bei der Rallye Monte Carlo kämpften. Schnee ist nicht mehr zu befürchten, doch schmutzig-weiße Reste am Straßenrand erinnern daran, dass es hier vor wenigen Wochen noch durchaus sportlich zuging. Früher amüsierten sich die Zuschauer ja mitunter damit, Schnee vom Straßenrand in trockene Kurven zu schaufeln, damit es etwas spaßiger wurde. Das ist heute jedenfalls nicht zu befürchten. Feuer frei.
Ab 69.462 Euro
Zum Antesten steht ein Macan mit konventionellen Stahlfedern zur Verfügung, willkommen auch, weil die meisten Macan-Testwagen mit Luftfahrwerk in der Redaktion landen. Dabei, so die Erkenntnis von zweimal Col de Turini rauf und runter, könnte man sich die Extraausgaben für die Luftfedern (1.476 Euro) ruhig sparen. Denn der stahlgefederte Macan T bietet einen mehr als akzeptablen Kompromiss zwischen straff-sattem Federungskomfort und klassenbester Agilität. Der weiße Macan T bügelt souverän über den nicht immer tischebenen südfranzösischen Asphalt, lenkt auf den Punkt ein und beschleunigt traktionsstark aus rutschigen Kehren, in denen sich noch das Streugut des letzten Winters breit macht.
Die Lenkung dabei? Ein Gedicht. In dem SUV-Segment gibt es bis heute nichts, was in Sachen Feedback und Präzision an die Macan-Lenkeinheit herankäme. Das hat der T mit seinen Macan-Geschwistern gemeinsam. Ob man den Unterschied zum Macan ohne T herausfährt? Gute Frage. Der T fühlt sich auf diesem Terrain jedenfalls gut und vertrauenerweckend an. So gut, dass man gern vergisst, diesmal mit einem Zweitonnen-SUV und nicht mit einem 700 kg leichteren Heckmotor-Sportler zur Passhöhe auf 1.607 Meter überm Meer hinauf zu stürmen. Bleibt noch die Preisfrage. Der Macan T ist mit 69.462 Euro rund 5.000 Euro teurer als der normale Vierzylinder-Macan. Das macht ihn zwar nicht zum Superschnäppchen, doch die T-Ausstattung dürfte als Summe von Einzelposten deutlich mehr wert sein. Und der Macan T-Schriftzug auf der Flanke sieht einfach sexy aus.
Fazit
Mit dem T bereichert Porsche die Macan-Familie um ein attraktives und fahrspaßiges Sondermodell. Um die Absatzchancen sollte man sich in Zuffenhausen wirklich nicht sorgen.
