Marrakesch vor ein paar Wochen. Morgens um sieben. Hoteleinfahrt. Vor uns: der prächtige neue Range Rover der vierten Generation und – etwas schüchterner daneben – ein Range der allerersten Serie, Baujahr 1971, Chassisnummer 394, Meilenstand 165.000. Neben uns: Roger Crathorne. Geboren 1947 und aufgewachsen in der Lode Lane, Solihull, einige Meter oberhalb des Land Rover-Werks, startete er 1968 genau dort seine Karriere. Zunächst als testender Ingenieur im Prototypenbau, später als Mitbegründer von Land Rover Experience. Kenner der Szene betiteln ihn mit „Moss of the mud“, „Senna of sand“
oder ganz einfach als „Mr. Land Rover“.
Die große Welle macht er deswegen nicht. „Hi, I’m Roger. How can I help you?“ Schon sind wir mitten im Gespräch. 1969, berichtet uns Crathorne, war er das erste Mal in Nordafrika, und zieht eine Karte aus einem dicken Ordner. Es galt die Prototypen der ersten Range durch Sand, Matsch und Geröll zu prügeln und abschließend eine Route für eine Pressefahrvorstellung von Marrakesch rauf ins ungemütliche Atlasgebirge zu erkunden. Ein Lächeln spielt um seine Lippen, als er uns erklärt, dass wir gerade gestern eine ganz ähnliche Route gefahren sind. Mit dem neuen Range Rover.
Gewicht hat zugenommen, der Range Rover-Stil ist geblieben
Fast 30 Zentimeter breiter, über einen halben Meter länger und trotz Alu-Monocoque
510 Kilogramm schwerer als sein Großvater, hat der Range Rover über die Jahre hinweg sichtbar zugenommen. Und dennoch ist es den Designern gelungen, den Stil, die kantige Silhouette, die der 42 Jahre alte Klassiker vorgegeben hat, fortzuführen. Welchen er den nun lieber hätte, fragen wir Roger mit Blick auf die beiden Allradler. Mr. Land Rover grinst, tätschelt zunächst die Haube des Seniors und gibt diplomatisch die richtige Antwort: „He will always be my baby, but of course this one is better.“
Recht hat er, denn natürlich sind die Unterschiede gravierend. Während unter der Haube des sandfarbenen Rover ein 3,5 Liter großer Leichtmetall-Achtzylinder mit damals durchaus üppigen 132 PS zusammen mit einer Viergang-Handschaltung arbeitet, darf sich der Range Rover-Kunde heutzutage zwischen zwei Dieselmotoren und einem Fünfliter-V8 mit Kompressor (510 PS) entscheiden, die alle an eine Achtstufenautomatik von ZF gekoppelt sind. Den Sprint auf 100 km/h absolviert Letzterer laut Land Rover in 5,4 Sekunden. 1975, im ersten Range Rover-Test bei auto motor und sport, nahm sich der stilvolle Brite für diese Anstrengung 10,2 Sekunden länger Zeit. Ob sich die beiden Benziner zumindest im Testverbrauch gleichen – der Senior benötigte im Schnitt 23,4 L/100 km, der Junior nach NEFZ 13,8 Liter -, klären wir nächstes Jahr.
Neuer Range Rover setzt auf Einzelradaufhängung und Luftfederung
Roger erklärt uns derweil, dass Land Rover den Range bis 1981 nur als Zweitürer produzierte. Ein Kastenrahmen mit Starrachsen sowie Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern vorn und hinten bildeten die fahrwerkliche Basis; ein permanenter Allradantrieb inklusive sperrbarem Mittendifferenzial und Reduktionsgetriebe sorgten dafür, dass die Fünfsitzer im steilen Gelände erst dann scheiterten, wenn sie sich nach hinten überschlugen. Seither ist es den Ingenieuren ganz gut gelungen, dieses Erbe von Generation zu Generation weiterzuentwickeln. Bis heute ist es im Range Rover bei einem permanentem Allradantrieb mit Mittendifferenzial und Untersetzung geblieben. Die Kraftverteilung übernimmt inzwischen aber eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung; ein vollsynchronisiertes Verteilergetriebe ermöglicht dem Fahrer, die Untersetzung bis 60 km/h einzulegen, und optional ist ein Sperrdifferenzial für die Hinterachse erhältlich.
Vom Kastenrahmen und den Starrachsen verabschiedete sich Land Rover erst im Jahr 2001 mit der Einführung der dritten Generation. Seither kümmern sich einzeln aufgehängte Räder sowie eine aufwendige Luftfederung um den oft gelobten Fahrkomfort und die Geländegängigkeit. So konnte der Fahrer zwischen den Programmen Normal, Gras, Schotter, Schnee, Schlamm sowie Sand und Felsen wählen. Mit der Neuauflage erkennt das optimierte Terrain-Response-System nun mittels Sensoren automatisch die Fahrbahnoberfläche und die Bedürfnisse von Fahrer und Fahrzeug, erhöht zum Beispiel bei Wasserdurchfahrten selbstständig die Bodenfreiheit von 303 Millimetern nochmals um 75 oder legt die Untersetzung ein.
Oldie ist keineswegs müde
Ob man auf all die Technik wirklich angewiesen ist, fragen wir Crathorne nicht. Die Antwort dürfte sowieso jedem klar sein. Und die Bodenfreiheit des Range Rover Classic? „19 centimeters“, sagt Roger, drückt mir den Zündschlüssel in die Hand und steigt ein. Links wohlgemerkt. Also dann. Schlüssel rumgedreht und los. Der V8 springt sofort an und wartet heiser auf Gasbefehle, während die Hände noch am filigranen Lenkrad zerren. 1,8 Tonnen ohne Servo müssen eben erst mal rangiert werden. Dann brummen wir los, erst zaghaft, mit dem zweiten gelungenen Gangwechsel schon deutlich flotter, rauf auf eine kleine, sandige Piste. Auf den Tacho gucken? Besser nicht. Bremsen? Auch nicht. Müsste man ja wieder schalten. Die kleinen Rückspiegel vibrieren derweil tapfer auf der platten Motorhaube, kommentieren jedes Schlagloch mit einem Wackler, während Mr. Land Rover schweigt. Ein gutes Zeichen? Vermutlich ja. Nach ein paar Runden ist klar: Der alte Range Rover ist überhaupt nicht müde, sondern sehr robust, und gut gelaunt toben wir über immer größere Hügel. Je schneller wir fahren, desto kühler wird es im kargen Cockpit. Klimaanlage und Radio? Gibt es nicht. Aber einen silbernen Aschenbecher. „Den“, erzählt mir Roger grinsend, „hatten sie bei der Entwicklung zunächst vergessen.“
Ein Aschenbecher ist im Neuen nicht zu finden. Dafür aber gekühlte Massagesitze, ein riesiges Panoramadach, feinste Hölzer und Leder von britischen Rindern. Welchen der beiden Range Rover man nun haben sollte? Am besten beide. Mehr geht nicht.
