Renault Mégane R.S. Trophy

• Ausstattung
• Fahrverhalten
• Fazit

Wir stehen mit dem neuen Renault Mégane R.S. Trophy in der Pitlane des portugiesischen Circuito do Estoril – und aus 14-prozentiger Regenwahrscheinlichkeit ist klatschnass inklusive stehendem Wasser geworden. Aber gut, da hilft alles Winseln nichts. Bevor wir losfahren, dröseln wir zunächst auf, was den Trophy ausmacht.

Nur rund 700 Euro Aufpreis für Rundkursfahrer

Im Prinzip ist er ein von 280 auf 300 PS leistungsgesteigerter Renault Mégane R.S., der mit allen Performance-Optionen ausgestattet ist. Die entsprechenden Häkchen setzt du als Trackday- oder Touristenfahrer beim nicht-Trophy ohnehin: Cup-Fahrwerk mit Torsen-Sperrdifferenzial (1.690 Euro), Bi-Material-Bremsscheiben an der Vorderachse (890 Euro) plus Bridgestone Potenza S001 im Format 245/35/R19 (790 Euro, Trophy: andere Felgen, gleiche Reifengröße). 38.590 Euro kostet ein Trophy, unter dem Strich also lediglich 730 Euro mehr als ein normaler R.S. in der genannten Konfiguration.

Für den geringen Mehrpreis bekommst du 20 Extra-PS, die Renault über einen größeren Turbo mit reibungsreduzierter Keramiklagerung erreicht. Dazu gibt es eine Abgasanlage mit Klappensteuerung im linken der beiden Endrohre und 19-Zoll-Felgen im „Jerez“-Design. Außerdem serienmäßig verbaut ist ein DESS-Paket (Dual Energy Storage System), das den Anlasser über einen Kondensatorenverbund versorgt. Das Bordnetz hingegen speist ein 19Ah-Akku, der nach einer handelsüblichen Motorradbatterie aussieht – gut zu wissen, denn beim Renault-Händler wird es nur die gesamte Box als Ersatzteil geben. Gewicht des DESS im Vergleich mit der regulären Batterie: neun statt 14 Kilogramm.

Optisch setzt sich der Renault Mégane R.S.Trophy nur durch einen Trophy-Schriftzug auf der Frontstoßstange und neue Räder ab. Der Testwagen für die ehemalige Formel 1-Strecke steht auf den zwei Kilogramm leichteren Schmiedefelgen „Fuji“ mit R.S.-markierten Potenza S007 statt S001. Der Trophy-spezifische Radsatz kostet 1.490 Euro – wobei die Reifen keine Semislicks sind. Dennoch ist insbesondere der Negativprofilanteil auf der Reifenaußenseite deutlich reduziert: stabilere Profilblöcke, mehr Auflagefläche.

Fahraktives Setup auf nasser Bahn

Also dann – Scheibenwischer auf Stufe zwei und los geht’s. Der nasse Asphalt reflektiert dunkelgrau bis schwarz; nennenswert Temperatur bekommst du in die S007 darauf natürlich nicht. Doch nach ein paar Kurven hast du das Popometer auf die Nasseigenschaften der Bridgestones kalibriert, die auf der reibungsarmen Piste beachtliche Einlenkgeschwindigkeiten gebacken bekommen. Beim Herausbeschleunigen beweist der Trophy ausgezeichnete Frontreißereigenschaften: die Sperre arbeitet spürbar, die Lenkung wird bei nachlassender Haftung leichter. Dank der eindeutigen Kommunikation findest du die maximale Gaspedalstellung problemlos, denn auch beim Öffnen der Lenkung steigt das Handmoment parallel zum Gripniveau.

Beim Handschalter sind die ersten beiden Gänge auf 380 Nm begrenzt, um die Kupplung nicht zu überlasten. Zu viel ist das bei diesen Bedingungen selbstverständlich trotzdem, ergo bleibst du selbst in der engen Gancho-Linksrechtskombination im Dritten. Dort kannst du ihn auf der Bremse mit ordentlich Schmackes in die Kurve werfen, anschließend kurz zurück aufs Gas, wieder lupfen und mit etwas Rotation zügig umsetzen: Das klappt mit der Allradlenkung hervorragend und auch die beiden semi-rumpeligen Curbs erschüttern den Renault Sport nicht weiter.

Etwas unruhig wird er, wenn du am Ende der knapp ein Kilometer langen Startzielgeraden auf der nassen Bahn ins ABS reinbremst. Das bekommst du schnell in den Griff, denn die Regelgrenze kündigt sich akustisch sowie über ein minimal pulsierendes Bremspedal an. Grundsätzlich ist es nicht schwierig, einen stabilen Fahrzustand zu halten: Selbst wenn du mal zu früh ans Gas gehst und wieder gefühlvoll lupfst, bleibt der Trophy spurstabil. Die gleiche Übung mit ruckartig eingeleitetem Lastwechsel führt zu leichtem Übersteuern: also alles so, wie es soll. Als Zwischenstand halten wir fest: Der R.S. ist auch für verregnete Trackdays einwandfrei geeignet.

Außergewöhnliche Agilität

Die Mittagspause nutzen wir, um einen S001-bereiften Renault Mégane R.S. Trophy über Land zu scheuchen. Auf unserer Route bringt die Allradlenkung viel Leben ins Fahrgeschäft: Das extrem direkte Einlenkverhalten nimmst du hier auf fast trockenem Asphalt mit spitzeren Kurvenradien deutlich stärker wahr. Allerdings brauchst du wegen der relativ hohen Servounterstützung in Kombination mit den geringen Lenkwinkeln auch ein paar Ecken, bis du dich daran gewöhnt hast.

Wenn du nur eine Fahrspur Platz hast, fällt es leichter, das Motor-Upgrade einzuschätzen. Nach ein paar Kurvenausgängen mit unterschiedlichen Drehzahlen und Gängen ist der Abgleich mit dem Langzeitgedächtnis abgeschlossen: Der Einsachter hat gefühlt etwas mehr Dampf und dreht obenrum ganz sicher druckvoller. Fest steht definitiv, dass der R.S. richtig ordentlich geht.

Die nicht-Trophys erreichen getriebeunabhängig 390 Newtonmeter bei 2.400 Touren. Für den Trophy mit Handschalter sind es 400 Nm ab 3.200/min, beim Doppelkuppler 420 Nm bei identischer Drehzahl – 6.000/min brauchen beide, um ihre 300 PS auf die Kurbelwelle zu drücken.

Handschalter oder Doppelkuppler?

Das Sechsgangdoppelkupplungsgetriebe (1.900 Euro) ist nun auch mit Cup-Paket inklusive Sperrdifferenzial erhältlich. Der EDC6-Trophy war auf der Fahrveranstaltung nicht verfügbar, da sich jedoch bis auf die Schaltstrategie im Race-Modus nichts geändert hat, können wir das auch gleich noch abfrühstücken. Die Box reagiert umgehend auf Schaltwippenklicks und bringt Schaltvorgänge zügig über die Bühne. Außerdem ist das automatische Hochschalten im manuellen Modus über den vorbildlich konfigurierbaren Individualmodus deaktivierbar – sehr gut, denn das ist längst nicht selbstverständlich. Blöd ist nur, dass die Schaltwippen wegen des Radiobediensatelliten zu kurz sind: Am Kurvenausgang musst du häufig die Hand vom Lenkrad nehmen, um hochzuschalten.

Das manuelle Getriebe überzeugt mit präziser Gassenführung, allerdings ist das Einrastgefühl nur in Ordnung. Außerdem gibt es keine automatische Zwischengasfunktion, weil dem Getriebe die notwendige Sensorik fehlt. Fürs Spitze-Hacke-Schalten ist die Pedalpositionierung nicht optimal, obwohl der gesetzlich vorgeschriebene Mindestabstand zwischen Gas- und Bremspedal laut Renault bereits ausgereizt wird. Immer diese Regularien… früher waren Renaults 16v-Modelle für diesen Zweck mit unten verbreiterten Gaspedalen ausgerüstet. Wie dem auch sei – wir haben unseren Renault-Mann am Telefon, der uns noch eine Session auf dem jetzt so gut wie abgetrocknetem Rundkurs organisiert hat. Danke schön, Thomas – wir sind unterwegs.

R.S. und Rennstrecke gehören zusammen

Auf der trockenen Piste bleibt der Renault Mégane R.S. Trophy auch bei vollem Bremsdruck aus hohen Geschwindigkeiten absolut stabil. Die Brembo-Anlage verbessert die Wärmeableitung auf der Vorderachse mit auf Alutöpfen schwimmend gelagerten Graugussscheiben. Zudem sind sie leichter als die Serienanlage im nicht-Trophy: minus 1,8 kg pro Rad. Zwar hörst du mittlerweile in jeder Bremszone, dass die Verzögerungs-Hardware schon ein paar Stunden Rennstrecke auf dem Buckel hat (das ist normal). Aber: gleichbleibend starke Performance, null Vibrationen im Bremspedal.

Für die Gancho-Schikane geht’s jetzt in den Zweiten zurück: Im Trockenen ist das Traktionsniveau durchgehend bärenstark, ergo fühlst du das Torsen-Differenzial in der Lenkung nicht mehr annäherend so heftig ackern. Zwei Kurven später krallen die S007-Bridgestones sich unter leichtem Wimmern durch die lange Senna-Parabolica, bis du am Ausgang das Pedal früh auf den Teppich klebst. Ergebnis: Am Ende der Startzielgeraden stehen im Trockenen knapp 220 statt gut 200 km/h auf der Uhr.