Renault Twingo Electric im Fahrbericht

Die Dramaturgie der Markteinführung wirkt eher verunglückt als clever, doch dazu später. Erst einmal zur wichtigeren Frage: Wie fährt er? Und: Wie weit fährt er? Frage eins lässt sich knackig-kurz mit "gut" beantworten. Für jene Leser, die auch an Details interessiert sind: Der 60 kW (82 PS) starke Elektromotor an der Hinterachse schiebt den mit 1,2 Tonnen nicht zu schwer geratenen Viersitzer nicht nur aus dem Stand – 0 auf 100 km/h in 12,9 Sekunden – entschlossen an. Auch jenseits der 100 km/ bis zur abgeregelten Spitze von 135 km/h ist beim Druck aufs Fahrpedal Beschleunigung noch spürbar und nicht nur quälend langsam auf dem Digitaltacho ablesbar. Und der Heckmotor, der den Geradeauslauf bei starkem Seitenwind in Kombination mit dem kurzen Radstand sehr unentschlossen werden lässt, ist so leise, dass bei 130 km/h nur etwas Wind und das Rauschen aus den Radhäusern zu hören sind.

Schnell schmilzt die Reichweite außerorts

Und wie weit fährt er? Die Reichweitenanzeige lässt keinen Zweifel daran, dass der Twingo nicht für die Schnellstraße gemacht ist: Die versprochenen 190 km auf Basis des kombinierten WLTP-Verbrauches von 16,0 bis 16,3 schmilzt erschreckend schnell zusammen bei Dauertempo 130. Und da der Twingo nicht am Supercharger laden kann, können Fernreisen lang und pausenreich werden. Da bleibt man lieber in der Stadt und im urbanen Umland, wo zwischen den Tankpausen bis zu 270 Kilometer liegen können, weil durch Rekuperation natürlich auch wieder Strom in den Akku fließt. Das Laden lässt sich per Timer steuern und geht fix. Weil er sich mit bis zu 22 kW dreiphasig laden lässt, ist der 21,4 kWh große Akku nach einer Stunde bereits wieder auf 80 Prozent.

Zwischen den Ladepausen macht der Kleine in der Stadt schlicht Spaß. Er ist wieselflink beim Ampelstart, macht auch wegen seiner kompakten Maße und der guten Rundumsicht selbst kleine Lücken im fließenden Verkehr nutzbar und findet Parklücken, wo eigentlich keine sind. Das Wenden ist ein Kinderspiel angesichts nur 8,60 Metern Wendekreis. Dass die Lenkung sehr, sehr leichtgängig ist, dürfte die angepeilte Käuferschaft so wenig stören wie der minimale Seitenhalt der Vordersitze. Die vier Türen des Kleinen sollte man wie einst beim ersten BMW Einser nicht als Zeichen von Viersitzigkeit verstehen. Hinten geht es eng, wirklich eng zu – auch wenn Fahrer und Beifahrer ihre Sitze nicht ganz nach hinten schieben.

Federung? Materialqualität? Da muss man Realist sein

Wer ein wenig spielen will mit dem Elektroantrieb, der im Heck unter dem 219 bis 980 Liter großen Kofferraum sitzt, kann mittels dreier Rekuperationsstufen dosiert in Richtung One-Pedal-Drive gehen; im Eco-Modus wiederum läuft alles etwas verhaltener, dafür aber auch verbrauchsgünstiger ab. Federung? Materialqualität? Da muss man Realist sein und bedenken, in welchem Fahrzeugsegment man sich bewegt. Der Twingo ist als einfaches Auto konzipiert, und seine objektiven Schwächen überspielt er durchaus charmant.

Zu den Preisen: Aktuell ist nur das Sondermodell Vibes bestellbar; es soll bis zum Jahresende noch an 1.000 Kunden ausgeliefert werden. Es kostet mit allem, was für einen Twingo bestellbar ist, 25.622 Euro. Erst ab Jahresende sind dann die zwei teureren von drei Ausstattungsversionen verfügbar; das Basismodell für 21.000 bis 22.000 Euro wird erst im nächsten Jahr kommen. Dann macht der Twingo Electric plötzlich Sinn, denn nach Abzug der knapp 10.000 Euro Förderung liegt der Endpreis in etwa auf dem Niveau der vergleichbar ausgestatteten Dreizylinder mit 65 Benziner-PS.