Fahrbericht Renault Zoe (2019): Fast schon Tesla-Reichweite

Äußerlich ist der französische Elektrowagen fast der Alte. Nur die zuvor harmlos rundliche Haube bekam in der Mitte ein paar kräftige Sicken, was dem Kleinwagen einen deutlich entschlosseneren Gesichtsausdruck verleiht. Die Lufteinlässe darunter sind etwas größer, die Voll-LED-Schweinwerfer sehen ein klein wenig anders aus, auch die Heckleuchten sind neu gestaltet und haben jetzt dynamische Blinker.

Auch die kleinere Batterie ist eigentlich groß

Die wichtigste Neuerung unterm Blech bleibt ohne äußeres Anzeichen: Die optional erhältliche Z.E: 50-Batterie mit 52 kWh Netto-Kapazität passt in die gleiche luftgekühlte Ummantelung im Fahrzeugboden, obwohl laut Renault 80 Prozent der Reichweitensteigerung zu einem Viertel auf das Konto der neu ausgeklügelten Anordnung der Zellen von LG gehen und nur 20 Prozent auf deren Chemie. Das Gewicht des Akkus stieg lediglich um 20 auf 325 Kilogramm. Eine 41 kWh-Batterie bleibt im Angebot und macht die Zoe bei gleicher Ausstattung um 2.000 Euro günstiger, obwohl sie sich hardwareseitig nicht von der größeren unterscheidet. Ob Renault die Kapazitätssteigerung per Software-Update später gegen Aufpreis anbieten wird, ist noch nicht entschieden. Zum Marktstart ist das nicht vorgesehen.

Das Innenraumangebot blieb auf dem gleichen Niveau: Im Fond finden Personen bis 1,85 Meter Körpergröße Platz. Größere dürften zuerst mit der Kopffreiheit und wohl auch mit dem Beinraum Probleme haben – die Rückbank ist recht hoch montiert, weil die Batterie darunter am hinteren Ende quasi ein zweites Geschoss hat. Drei Erwachsene im Fond sind zudem allenfalls für Kurzstrecken empfehlenswert.

Ordentlicher Kofferraum, knapper Fond

Der 338 Liter große Kofferraum erreicht schon die Dimensionen kleinerer Gepäckabteile der Kompaktklasse und hat nun auch einen zweiten Boden, unter dem ein Fach für das Ladekabel Platz findet. Damit liegt der Kofferraumboden praktisch auf dem Niveau der Ladekante. Inzwischen ist auch die Lehne der Rückbank erfreulicherweise im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt umklappbar. Unverändert: Dabei ist aber die hohe Sitzfläche im Weg, so dass die Lehnen nicht waagrecht liegen und mitten im Laderaum eine hohe Stufe entsteht.

Obwohl der Zoe von Anfang als reines E-Auto konstruiert ist und entsprechende Package-Vorteile hat, erhebt sich zwischen Fahrer und Beifahrer eine üppige Mittelkonsole, die stört, wenn man die Vordersitze weit nach vorne rückt. Mit dem Facelift findet sich an der Mittelkonsole, am Mittelteil des Instrumententrägers sowie an den Türverkleidungen der gleiche Recycling-Stoff wie auf den Sitzen. Das ist sauber gemacht und sieht hochwertig aus. Die unteren Bereiche der Instrumententafel und Handschuhfachdeckel aus Hartplastik fallen da nicht negativ auf. Im Testwagen warteten im hinteren Teil der Mittelkonsole ein Fach mit Gummiboden auf induktiv ladbare Smartphones, im vorderen Teil zwei USB-Anschlüsse. Das Infotainment-System integriert Smartphones via Apple Car Play und Android Auto.

Schicker Touchscreen, Bedienung nicht perfekt

Das in den höheren Ausstattungen 9,3 Zoll große, hochkant stehende Touchdisplay und die konfigurierbaren Digitalinstrumente mit guter Auflösung und Ablesbarkeit tun ein Übriges, um den Kleinwagencharakter aus dem Zoe zu vertreiben. Die Bedienung ausschließlich per Touchscreen ist allerdings nicht optimal: Einerseits ist die Menüführung multifunktionaler Systeme selten für alle Nutzer intuitiv einleuchtend, andererseits sind die Bedienfelder bzw. aktiven Flächen des Displays teils klein und reagieren nicht immer sofort auf Berührungen – je nach Untergrund erfordert die Bedienung mit entsprechend unruhiger Hand oft mehr Aufmerksamkeit als es der Konzentration aufs Straßengeschehen förderlich ist. Am auffälligsten ist das bei der Lautstärkeregelung auf dem Display. Dass Drehregler und große Bedienfelder besser sind, zeigt ausgerechnet die Regelung für die Klimaanlage unterm Touchscreen, die mit ihren schicken, metallisch gezackten Rändern an die aus Audis TT-Modellen erinnert.

Die Sitzposition ist auch vorn recht hoch, das Lenkrad dürfte noch einen Tick weiter ausziehbar sein. Dafür ist die Übersichtlichkeit gut und die A-Säulen sind dem Blick in Kurven nicht im Weg. In denen schlägt sich der Zoe ausgesprochen gut: Die Seitenneigung hält sich dank des tiefen Schwerpunkts in Grenzen, Untersteuern wird erst bei Kurvengeschwindigkeiten vom ESP bekämpft, mit denen die wenigsten Zoe-Fahrer unterwegs sein dürften. Eine etwas direktere Lenkung könnte den Zoe aber in der Stadt handlicher wirken lassen, wo auch der allenfalls durchschnittliche Wendekreis auffällt. Speziell der kräftigere Motor bringt bei zackiger Beschleunigung aus dem Stand zudem die Vorderräder schon mal an ihre Traktionsgrenzen.

Komfortable Federung, spürbares Leistungsplus

Dafür ist der Komfort sehr gut: Die Federung sprich auf kurze und ausgeprägtere Unebenheiten gleichermaßen gut, der Federweg gerät erst bei sehr tiefen Wellen an Grenzen, die Fahrwerksgeräusche bleiben weitgehend unauffällig – gerade bei E-Autos nicht selbstverständlich. Überhaupt erinnert auch das Geräuschniveau im Zoe nicht an Kleinwagen – mehr Dämmmaterial hinterm Instrumententräger und in den Türen brachte laut Renault Verbesserungen gegenüber dem Vorgänger.

Die nimmt der Fahrer auch bei der Leistung wahr. Der neue Motor beschert dem Kleinwagen jetzt mit 245 Nm 20 Nm und 27 PS mehr, die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h soll damit 2 Sekunden schneller gehen, aus dem Stand ist der stärkere Zoe in 9,5 Sekunden auf 100 km/h, die 108-PS-Variante nimmt sich dafür 11,4 Sekunden Zeit. Außerdem darf die 135-PS-Maschine den Kleinwagen auf 140 km/h beschleunigen (nach Tacho 145 km/h). Mit 108 PS wird der Elektro-Renault bei 135 km/h elektronisch eingebremst. Laut Hersteller hat das keine technischen Gründe, die weiterhin luftgekühlte Batterie würde auch entsprechend höhere Leistungsanforderungen verkraften, aber sich halt zügig leeren. Auf den ersten Testfahrten über bergige Landstraßen Sardiniens verbrauchte der Zoe Z.E. 50 mit dem stärkeren Motor übrigens meist sogar weniger als die WLTP-Angabe von 17,7 kWh. Und die Reichweite? Exakte Messungen sind natürlich einem echten Test vorbehalten. Aber der Kilometerzähler wies für die Probefahrt 231 Kilometer aus, der Bordcomputer traute der Batterie danach noch 96 Kilometer zu. Demnach wären also 325 Kilometer drin gewesen – wie gesagt auf bergigen Landstraßen praktisch ausschließlich im stark rekuperierenden B-Modus gefahren, der allerdings erst was bringt, wenn der Ladezustand auf 90 Prozent sinkt. Davor passt einfach keine Rekuperationsenergie in den vollen Akku.

Jetzt auch Schnellladung mit Gleichstrom und 50 kW

Eine sich schnell leerende Batterie bei höherem Tempo wäre mit der neuesten Generation des Elektro-Bestsellers weniger ein Problem: Der Zoe verbirgt jetzt hinter dem Marken-Rhombus an der Front neben der Chamäleon-Buchse für Wechselstromladung auch eine für CCS-Stecker zum Gleichstrom-Laden mit bis zu 50 kW. Damit soll eine leere Batterie in 70 MInuten wieder auf 80 Prozent kommen oder es lassen sich 150 Kilometer Reichweite in 30 Minuten nachladen. Wechselstrom kann der Zoe weiterhin in verschiedensten Leistungsstufen verarbeiten. 3-phasig von 11 bis 22 kW, 1-phasig von 3,7 bis 7,4 kW und an einer normalen Haushaltssteckdose 2,3 kW – dann braucht die 52-kWh-Batterie allerdings 34:30 Stunden von ganz leer bis 100 Prozent– wenig realistisch für eine volle Ladung, aber gut 100 Kilometer Reichweite sind so über Nacht auch drin. In Summe bietet der Zoe in der Praxis eine sehr hohe Flexibilität für alle möglichen Ladestationen und zusammen mit der großen Reichweite enorme Alltagstauglichkeit.

Preisfrage

Und was kostet das alltagstaugliche E-Auto? Der Einstiegspreis bleibt gleich – klingt erst mal gut. Aber 29.990 inklusive 41-kWh-Batterie (und 108-PS-Motor) ist für einen Kleinwagen dennoch viel. Klar, mit Mietbatterie sinkt der Einstiegspreis auf 21.900 Euro, aber dann werden eben monatlich 69 bis 119 Euro fürs Akku-Leasing fällig. Die größere Batterie kostet in der Anschaffung 2.000 Euro mehr, der stärkere Motor (nicht ohne 52-kWh-Batterie) kostet weitere 1.000 Euro. Nochmal 1.000 Euro kommen drauf, weil es dieses Paket nur in der Experience-Ausstattung gibt. Ein Zoe mit 135 PS und 52-kWh-Kauf-Batterie kostet also mindestens 33.990 Euro. Zum Vergleich: Ein gleich starker Opel Corsa e mit 330 Kilometer WLTP-Reichweite beginnt bei 29.900 Euro. Auch interessant: Die günstigste Konfiguration für ein Model 3 von Tesla mit mehr als 300 PS und 409 Kilometer Reichweite kostet 46.370 Euro (ohne den Umweltbonus einzurechnen).