Rolls-Royce Ghost (2020): Fahrbericht vom Sport-Rolls

Erster Eindruck: Der neue Ghost sieht in natura kleiner aus, als er ist. Selten wirkten 5,55 Meter Länge kürzer und fast 2,15 Meter Breite schmaler. Die Designer haben ihren Job offenbar gut gemacht, denn der Neue sollte entsprechend der Wünsche der meisten Kunden weniger "protzig", dezenter aussehen. Vielleicht lässt auch die Höhe von gut 1,57 die Proportionen ein wenig zierlicher wirken.

Nur die Ruhe

Beim Einsteigen durch die dicken, elektrisch unterstützt öffnenden Türen mit den Griffen im Format der sehr alter Bosch-Kühlschränke hilft der hohe Türausschnitt: Man setzt einen Fuß in den hochflorigen, aber nicht zu dicken Teppich, lässt sich in den ultraweich belederten Sitz gleiten, zieht den linken Fuß neben den anderen und die Tür an der Grifffuge leicht ins Schloss – den Rest erledigt leise ein E-Motor. Sehr leise ist es dann auch im Innern. 100 Kilogramm Dämmmaterial und Akustik-Layer sogar in den Scheiben schirmen die Insassen ab. Die Sitzflächen fühlen sich an, wie eine weiche Decke, die auf einem liegt, ihre stützende Wirkung ist an keiner Stelle des Körpers auszumachen – und doch ist sie da. Verstellen lassen sich die Sessel natürlich mannigfaltig elektrisch, wie das steil stehende Volant. Davor warten irgendwie digitalisierte, aber doch klassisch gezeichnete Instrumente.

Kontakt zur Außenwelt stellt der moderne Mensch übers Smartphone her, da ist der Fahrer des akustisch abgeschirmten Ghost keine Ausnahme. Jetzt wo BMW nicht mehr mit Android-Auto fremdelt, tut es der Rolls auch nicht mehr. Einfach nur Bluetooth geht ja schon immer und ist diesmal die Variante der Wahl, weil die Testroute aus der Münchner Innenstadt zum Sylvenstein-Speicher im Bordnavi einprogrammiert ist.

Der Koloss fährt so easy wie ein Golf

Der Startknopf weckt den V12, dessen Betrieb nach einem kurzen Rauschen eigentlich nur mehr an den Instrumenten ablesbar ist. So was Technokratisches wie einen Drehzahlmesser hat der Rolls nicht, aber eine Anzeige, wie viel Prozent der maximal 571 PS noch nicht in Gebrauch bzw. Reserve sind. Der filigrane Lenkstockhebel der Achtgangautomatik rechts kennt nur "D" (nach unten ziehen), "R" (nach oben) und "P" (Taste drücken). Eine weitere Taste trägt die eher irreführende Aufschrift "Low", obwohl sie für höhere Leistungsanforderungen (aus niedrigeren Gängen) gedacht ist.

Für die ersten Meter über blumenkübelbewehrte Gehsteige ist sie also nicht gedacht. Schon hier und über die baustellengeplagten Straßen südlich der Fußgängerzone erweist sich der Ghost dank seiner klaren Kanten als übersichtlich, im Zweifel helfen Kameras vorn (für Ausfahrten) und hinten. Die Nähe zu anderen Verkehrsteilnehmern auf verkehrsreichen und schmalen Fahrspuren löst kein Unbehagen aus, Manövrieren ist ähnlich problemlos wie einem "normalen" Auto. Nur Wenden braucht viel Platz – kein Wunder: Mit rund 3,30 Meter Radstand schafft‘s der Einstiegs-Rolls trotz Allradlenkung nicht unter 13 Meter Wendekreis. Und an der Ampel fällt auf: Das erstaunlich profane Geräusch des Blinkers ist deutlich lauter als der V12.

95 Prozent Reserve bei 95 km/h

Weiter im Süden der bayerischen Landeshauptstadt haben die Baustellen ein Ende und den mittleren Ring unter die Erde gebracht. Am Luise-Kieselbach-Platz lotst uns die überraschender weise deutsche Stimme des Ghost-Navigationssystems auf die A95 Richtung Garmisch-Partenkirchen. Zu Beginn mahnen Schilder mit roten Rändern zu mäßigem Tempo. Bei 95 km/h steht der Zeiger der Power-Reserve auf 95 Prozent. Really? So wenig Leistung braucht man, um gut 2,5 Tonnen mit fast 100 über die Autobahn gleiten zu lassen?

Das Annehmen eines Anrufes sollte da noch drin sein. Ein Druck auf den bei Rolls-Royce deutlich aufgehübschten iDrive-Controller scheint den Gesprächspartner ins Auto zu beamen: Glasklar füllt die Stimme das Interieur, der Fahrtwind säuselt vergeblich an der Fahrertür um Einlass, nichts stört die bestens verständliche Kommunikation.

571 PS, ein Tritt für Emily

Das Interesse des Fahrers daran erlischt abrupt, als er das weiße Schild mit den diagonalen schwarzen Linien passiert. Mal sehen, was die restlichen 95 Prozent Kraftreserve mit dem Ghost anstellen. Pedal to the carpet lässt eine Abrissbirne aus Schaumstoff ins Heck rammen, der V12 schnalzt den Spirit of Ecstasy so heftig nach Süden, dass der Fahrer Sorge haben muss, die Kühlerfigur könnte nach hinten wegkippen. Aber ehe das passierte, würde der bestimmungsgemäße Mechanismus Emilys kleine Insel im Meer der Motorhaube einfach nach innen ziehen und die Insel wieder drüber legen, als hätte der Ghost nie eine Kühlerfigur gehabt. Der Fahrer könnte das übrigens auch selbst – in der obersten Ebene des Untermenüs "Fahrzeug".

Der Pilot hat aber keine Zeit. Das bei knapp 200 km/h unterbrochene Beschleunigungsmanöver will fortgesetzt werden. Kickdown lässt selbst bei diesem Tempo die Schaumstoffkugel nochmal ins Heck knallen, diesmal hört man sogar was: Der V12 trompetet fast frivol aus der Ferne, der Fahrtwind verschafft sich etwas mehr Gehör. Als das Head-up-Display 256 km/h zeigt, beschränkt sich der Ghost freiwillig selbst, ohne dass die Power-Reserve null anzeigen würde. Wieviel Power es ist? Dem Eindruck nach trifft die Werksangabe von einst inzwischen wirklich zu: Die Frage nach der Leistung beantworteten die Briten einst mit einem dezenten "genug". Der Rest steht im Datenblatt. Dort kann man auch nachlesen, dass Rolls-Royce dem Ghost 50 Nm weniger maximales Drehmoment gönnt als dem Phantom, obwohl der Bitrubo-V12 jetzt im Grunde der gleiche mit ebenfalls 6,75 Liter (vorher 6,6) Hubraum ist.

Die Temperaturanzeige fürs Kühlmittel ganz rechts im Zentralinstrument lässt sich von der Raserei nicht aus der Ruhe bringen, die Tankanzeige gleich daneben schon – nach dem Sprint zeigt sie geschätzt 95 Prozent.

Sehr sicher, erstaunlich agil

Hohes Tempo auf der Autobahn nimmt der Ghost gelassen. Der schwere Wagen liegt satt auf der Straße, die Lenkung ist dabei viel weniger leichtgängig, grade so, dass der Rolls gut zu dirigieren ist. Und Abbremsen? Easy peasy lemon squeezy, babyleicht, wie es im britischen Kindergarden heißen würde – einfach aufs linke der beiden Pedale latschen.

Selbst auf Landstraßen wehrt sich die lange Limousine nicht gegen flottes Tempo. Die Seitenneigung wird dann deutlich spürbar, aber die Straßenhaftung ist enorm. Selbst nasser Asphalt ändert daran wenig. Die Traktion ist dank Allradantrieb auch dann über jeden Zweifel erhaben, als der Herbst auf dem Rückweg kurz vor dem Tegernsee überlegt, ob es schon Zeit für den Winter ist: Regen wechselt mit Graupel, die Lichtverhältnisse erinnern eher an Abend denn an Mittag. Der Ghost bewegt sich hindurch wie ein fliegender Teppich, seine Federung hält Unebenheiten draußen wie die Dämmung die Geräusche, ohne dem Fahrer alle Rückmeldung vorzuenthalten. Wie bei der Mercedes S-Klasse und beim BMW 7er melden zwei Kameras in der Frontscheibe Unebenheiten ans Fahrwerk, ehe das überhaupt dort ist, Federung und Dämpfer können proaktiv reagieren. An seine fahrdynamischen Grenzen gerät der Ghost erst in engen Kurven, wenn ihn sein Gewicht allmählich über die Vorderräder schieben lässt.

Das könnte tatsächlich nur ein wirklich kleineres Modell vermeiden, das leichter wäre, was der Ghost mit seinem Alu-Space-Frame nur verspricht. Dann aber wäre im Fond des Fahrerautos womöglich gar nicht mehr so üppig Platz, der Einstieg durch die gegenläufig öffnende Tür könnte umständlich werden oder der Kofferraum kürzer, der Platz für das Whisky-Fach oder den Champagner-Kühlschrank könnte knapp werden. Aber wer will diesem Auto schlechte Raumökonomie vorwerfen? Das wäre ja wirklich das Gegenteil von Luxus. Und wie gesagt: Die meisten Ghost-Käufer wollen ohnehin selbst fahren. Das können sie mit dem neuen Ghost jetzt tatsächlich noch besser als mit dem ersten.