Spaß auf der Landstraße:M6, MX-5, Cooper S, Corsa OPC, Subaru BRZ

Depressiv, ausgebrannt, uninspiriert? Nun, Alltag/Partner/Kollegen/Kinder können einen ganz schön auslaugen. Aber wir Fahrensleute wissen doch, wie man sich seine kleinen Fluchten sucht, oder? Einfach mal links oder rechts von der Hauptstrecke abbiegen. Dorthin, wo die Straßen auf L und K hören, vierstellige Ziffern tragen. Dorthin, wo sich kaum ein Pendler verirrt, kein Klorollen-Rentner. Dorthin, wo der Spaß auf der Landstraße lockt.

Wo Typen wie der Subaru BRZ am liebsten herumstreunen. Wäre das 200-PS-Coupé ein Tier, es wäre haarig, kulleräugig und hätte ein Fass um den Hals. Genau: Bernhardiner. Weil es Verschüttete entdeckt – verschüttete Instinkte, Reflexe, Gefühle. Erdrückt von bleischweren, ausladenden Karosserien, planiert von turbogeladenen Drehmomentwalzen. Ganz anders der Subaru BRZ und Zwilling Toyota GT 86 mit frei saugendem Vierzylinder, Hinterradantrieb, Differenzialsperre, feinfühliger Lenkung und knackiger Schaltung, ohne effektheischendes Premium-Diorama. Weltweit kommen Freunde kultivierter Fahrfreude aus ihren Löchern und preisen den Nippon-Coup.

BMW M6-Sumo macht die Landschaft platt

Wohl wissend um dessen Ecken und Kanten. Doch die gehören zum Spaß auf der Landstraße dazu, denn um den dreht es sich in dieser Geschichte. Leistungsgewicht? Egal, schließlich sieht da sogar eine Sattelzugmaschine ganz gut aus, beim Drehmoment sowieso. Und erst ausgewachsene Komfortsportler wie der BMW M6, der seine Korpulenz mittels Biturbokraft kaschiert. Geradeaus haut es einem fast den Schalter raus, wenn der 1.919 Kilogramm schwere 2+2-Sitzer mit 560 PS nach vorn marschiert. Drehmoment, Drehfreude und ein blitzschnelles Doppelkupplungsgetriebe bringen nahtlosen Schub aus dem Stand bis jenseits 300 km/h. Schmutziges Lachen, ungläubig aufgerissene Augen an Bord inbegriffen.

Aber Spaß, Leichtigkeit, Lebensfreude? Kurvenkombinationen und Topografie erleben, statt sie mit einem 1,9 Meter breiten Sumo plattzumachen. Dazu wünschen wir uns was Leichteres. Um die 30.000 Euro, um 200 PS, um 1.300 Kilogramm. Wichtiger als Leistungsgewicht ist das Gewicht. Schließlich muss es nicht nur beschleunigt, sondern auch gebremst und um Kurven bewegt werden. Physik lässt sich durch ausgeklügelte Fahrwerkstechnik und Elektronik zwar dehnen, aber nicht aushebeln. So setzen die Kleinen emotional auf der Landstraße zum Überholen an. Im Rahmen der StVO, denn Fahrspaß fängt auf passenden Pisten nicht erst in dreistelligen Temporegionen an.

Subaru BRZ pflegt die alte Schule

Sag ich doch, ruft uns der Vierzylindermotor des Subaru BRZ zu, als wir den ersten Gang im kurzwegigen, ideal gestuften Getriebe einlegen. Seine Instrumente erinnern an Superbike-Motorräder der Neunziger. Alte Schule eben. Der Saugmotor spricht spontan an, schiebt gleichmäßig, lässt jedoch bei der Drehfreude Wünsche offen. Die Lenkung kaum, sie ist feinfühlig, kompetent, weder stößig noch zickig, dirigiert den Subaru BRZ wie an der Schnur gezogen durch weite Kurven bis in enge Winkel. Die Bremsen – wirksam und mit transparentem Pedalgefühl – unterstützen Punktbremsungen Richtung Einlenkpunkt. Beim Herausbeschleunigen gibt es drei Möglichkeiten. Voller Elektronikeinsatz sichert ein ruhiges Heck, Zwischenstufe gleich kleiner Held, Elektronik aus: großes Driftprogramm. Hilfreich: die fein abrufbare, überschaubare Leistung plus mäßige Traktion.

Der kleine Berserker Corsa OPC

Mäßige Leistung und Traktion? Da schnaubt der Corsa OPC mit seinem Turbolader. Der kleine Berserker. Mattschwarz foliert und als Nürburgring-Edition mit 210 PS und mechanischer Drexler-Sperre an der Vorderachse. Er ist konzentriert wie hochdosierter Espresso. Für manche bitter, für andere anregend. Der Puls steigt jedenfalls, wenn der 1.271 Kilogramm schwere, exakt vier Meter lange Opel in die erste Kurve biegt und der Pilot voll aufs Gas steigt. Neulinge erschrecken ob der im ersten Moment garstigen Antriebsreaktion im Lenkrad, Kenner nutzen es und zirkeln den Corsa mit dessen Hilfe in die Kurve.

Dort, wo vorderradgetriebene Modelle regelmäßig vor sich hin schlupfen und scharrend nach Grip suchen, haben sich die Contis des Corsa OPC schon mit der Asphaltkrume verzahnt und die 280 Newtonmeter in Beschleunigung umgesetzt. Saugrohreinspritzung und konventioneller Turbolader sind zwar Old School, doch der 1,6-Liter holt alles aus seinem 100-Oktan-Futter. Sogar schaltfaul fahren geht, auf Wunsch zieht der Vierzylinder im großen Gang mit langem Atem von Kehre zu Kehre, verkürzt turbopfeifend die Gerade. Wobei sein Pilot eigentlich nur auf die nächste Kurve wartet, um hineinzuzacken und dabei den Seitenhalt der famosen Recaro-Sportschalen auszukosten.

Mini Cooper S wuselt ausgewogen

Kurven auskosten – da schreit der nächste „hier“: das knapp 1,7 Meter breite Mini Coupé mit dem Dachprofil einer umgedrehten Baseballkappe und riesigem Dynamikhunger. Die Fahrwerksleute durften den Standard-Zweitürer weiter anschärfen, die Mitlenk-Tendenz des Hecks steigern. Aufbauend auf die serienmäßige Mehrlenker-Hinterachse klappt das famos. Mögen die Mini-JCW-Modelle auf der Autobahn bei hohem Tempo manchmal zickig wirken, auf der kurvigen Landstraße wuselt uns der ausgewogene Cooper S schwindlig, wirkt dabei locker, spielerischer als der Corsa mit seiner strengen Vorderachse. Beim Mini Coupé muss eine elektronische Differenzialsperren-Substitution mittels Bremseneingriff genügen. Damit reagiert es weicher auf Befehle an Gaspedal und Lenkung, beschleunigt nicht ganz so effizient heraus, liegt insgesamt neutral mit stärkerer Tendenz zum Heckschwenk als der Corsa.

Niedriges Dach und flache Frontscheibe schaffen überdies mehr Cockpit-Stimmung als der Corsa, bei dem langer Vorbau und hohes Dach eher an einen wildgewordenen Minivan erinnern. Unter der Haube bietet der 184 PS starke Mini Cooper S aktuellen Motorenbau mit Direkteinspritzung, stufenloser Ventilverstellung (Valvetronic) und einem Turbolader mit getrennten Zuleitungen für je zwei Zylinder (Twin-Scroll) – nicht jedoch den herzhaften Bumms des Opel. Zur Entschädigung spricht das Mini-Aggregat in Sportstellung noch fixer an und ploppt beim Gaswegnehmen aus dem Doppelauspuff. Herrlich.

BMW M3 von 1986 -  alles, was ein sensibler Autofahrer braucht

Noch herrlicher: der BMW M3 von 1986 – jedenfalls für manche, etwa den Kollegen Jens Dralle. Bevor du nur den fitzeligen Schlüssel ins Schloss schieben kannst, beginnt Jens schon zu dozieren. Zum Beispiel über Dieter Quester, der beim DTM-Lauf Avus 1990 auf dem Dach – und dem dritten Platz – ins Ziel rodelte. Aufs Dach wollen wir ihn lieber nicht legen, den M3: erfolgreichster Renntourenwagen ever. Bei unserem Landstraßentörn liefert er die Erkenntnis, wie übersichtlich Autos mal waren. Dünne Dachpfosten, große Glasflächen, eine Sportpagode mit Heckflügel und 195 PS aus einem 2,3-Liter-Vierzylinder mit Kat. Der Vierventiler ist ein feiner Kerl, der sauber anspricht, jederzeit zwei passende Gänge zur Verfügung hält, seit 1986 aber zwischen 4.000 und 5.500/min mit knorrigen Resonanzen und Vibrationen nervt – just in dem Bereich, in dem man gern unterwegs ist. Um zu erfahren, dass BMW schon vor über 30 Jahren tolle Autos bauen konnte. Leichtfüßig, mit Top-Rückmeldung und angemessenem Komfort. Also allem, was sensible Autofahrer brauchen.

Na ja, bis auf die Offenfahrkomponente. Sie ist auf unserem Trip für den Mazda MX-5 reserviert. Eine – nein, wir schreiben jetzt nichts über die ehrfurchterweckenden Heiligenbilder der orthodoxen Kirchen. Denn genau das war und ist der hinterradgetriebene Roadster eben nicht. Sondern ein fröhlicher Spielkamerad, der seit seiner Erstausgabe dafür sorgt, dass sich mancher Automobilist oder manche Automobilistin einfach mal locker macht. Einer, der die Gerade zieht zwischen erschwinglichem Fahrspaß, Dynamik und Zuverlässigkeit. Pur, lässig, luftig. Allein das Verdeck ist ein Muster an Simplizität. Entriegeln, nach hinten schwingen, fertig. Schließen? Nix Elektro-Orgie und Hydraulikstempel Marke Ostseefähre. Ein gelenkiger, halbwegs trainierter rechter Arm genügt zum Heranziehen. Einrasten, zu und fertig. Sodann übersetzt eine solide Zeltplane trommelnden Regen in Romantik.

Hello Mrs. Robinson geht im Mazda MX-5 immer

Außerdem ist der Mazda MX-5 einer, der seinen Öldruck stets im Cockpit mitteilt, ohne dass du dir jemals Sorgen darum machen müsstest. Einer, der fürsorgliche Federung über den letzten Tick Dynamik stellt. Einer, dessen Lenkung so leicht geht, dass du zuerst erschrickst und eine Ecke in die Kurve fährst, irgendwann aber mit einem Pfeifen auf den Lippen schwerelos über Nebenstrecken schwebst. Einer, der sich facebooken und networken beim Fahren verweigert. AUX und gut. Radio und CD-Spieler hat er natürlich. Hello Mrs. Robinson geht immer – der 160-PS-Zweiliter auch nicht schlecht. Klassisch, freisaugend, ohne Allüren geht er von untenraus ran, spricht fein an, dreht sonor hoch, schmückt dies ab 4.000/min mit einem Extra-Brummer. Das Getriebe klackt so stramm, dass man die Zahnräder förmlich greifen kann. Also, worauf warten Sie noch? Los!