Fahrbericht Tesla Model X 90D - erste Test-Fahrt mit dem E-SUV

Jon McNeil, President Global Sales and Service bei Tesla, ist bekennender SUV-Fan. Er begeistert sich am Platzangebot und dem Nutzen, den ein solches Auto bei der Freizeitgestaltung bietet: Sportgerät hinten rein, Boot oder Pferd mit dem Anhänger ziehen – was Amerikanern halt so einfällt. Mit dem Model X hat der Tesla-Mitarbeiter jetzt seinen Traumwagen gefunden, denn was ihm bislang nicht an SUVs gefallen hat, war deren hoher CO2-Ausstoß. Und als E-SUV fährt der neue Tesla lokal emissionsfrei. Außerdem ist das Model X das erste E-Auto mit Anhängerkupplung. Jetzt holt sich Jon ständig neue Model X vom Band und macht die Endkontrolle. Seine Frau fährt auch eines und ist – natürlich – gleichermaßen begeistert.

Jon fährt nach eigenen Angaben 90 Prozent seiner Kilometer mit dem Autopilot, schließlich passieren mit dem 50 Prozent weniger Unfälle als beim freien Fahren. Und er begeistert sich an der Concierge-Software, die das Model X selbständig aus der Garage und wieder rein bringt. Die bis zu 7 Sitze und die maximale Anhängelast von 2.268 Kilogramm hebt er besonders hervor, das Leergewicht von satten 2.468 Kilo übergeht er in seiner Präsentation. Au weia! Ist das Model X ein softwareschwangerer People Mover für sicherheitsfanatische Öko-Nerds, die keinen Bock zum Autofahren haben?

Heute ist der Tag, an dem ich das ausprobieren darf. Ok, nur etwa 20 Minuten auf einer festgelegten Route und statt Google-Maps vom Riesen-Touchscreen gibt die reizende PR-Frau im Fond unser Navi. Wenn schon Fahren ohne Autopilot dann mit menschlichem Aufpasser von Tesla, oder wie? Egal, ran ans Steuer! Einsteigen, Bremse treten, um am Gangwählhebel am Lenkrad, der dem von Mercedes gleicht, auf „D“ zu schalten. Die Fahrertür schließt elektrisch, von selbst, beim Tritt auf die Bremse. Ja, ne, is klar – aber schon sinnvoll. Mit offener Tür rangieren? Von Vorgestern. Hier gibt’s natürlich ne Rückfahrkamera. Apropos: Rückspiegel einstellen vergessen – das geht zum Glück noch wie in jedem Auto, per Schalter in der Tür und nicht via Menü auf dem Riesen-Touchscreen in der Mittelkonsole. Besser so, dann kriegt man das auch während der Fahrt hin. Hoffentlich hat es die PR-Frau nicht gesehen.

Tesla Model X mit hohem Gewicht – und noch mehr Leistung

Von der Bremse aufs Gas und die Welt in den Seitenscheiben kriegt Streifenfieber – Hammer! Dabei ist das hier weder die stärkste Version (die hätte 539 PS, der 90D hat 471 PS), noch hat sie den Ludicrous-Mode (ein Knopf zum Aktivieren von mehr Leistung, der „Lächerlichen“ Beschleunigung) und trotzdem schnalzt dieser 2,8-Tonnen-Dampfer (vier Personen an Bord) davon wie von einer Abrissbirne getroffen. In 5,0 Sekunden stehen laut Tesla 100 km/h auf dem Digital-Tacho – das ist absolut glaubhaft. Die angeblich 250 km/h Höchstgeschwindigkeit lassen sich nicht ausprobieren, auch nicht, wie schnell dann die Batterie leer ist, aber bis gut 130 km/h fühlt sich alles noch so an, als wäre das Doppelte auch kein Problem. Traktion ist dank Allradantrieb und sattem Gewicht erwartungsgemäß auch keines. Auf höchster Stufe (von drei) ist die Rekuperation vor allem bis Ortsgeschwindigkeit so stark, dass man die Bremse selbst im Stadtverkehr kaum braucht. Bei höheren Geschwindigkeiten nimmt die Verzögerung ab, das passt und geht schnell in Fleisch und Blut über.

Wer das Model S kennt, den mag die Performance trotz des höheren Gewichts wenig überraschen. Aber das Fahrwerk überrascht: Das Model X liegt extrem satt auf der Straße, der dank im Fahrzeugboden verbauter Akkus niedrige Schwerpunkt ist klar zu spüren. Für Jon Mc Neil bedeutet er ein nicht mal halb so hohes Risiko, im Model X bei einem Überschlag verletzt zu werden als bei einem BMW X5. Beim selbst Fahren macht es einfach Spaß. Die präzise Lenkung, zu der man gleich Vertrauen fasst, passt dazu genauso, wie der gute Überblick aus der erhöhten Sitzposition und die ziemlich gute Übersicht. Die Frontscheibe ragt weit über die Köpfe der vorderen Passagiere und ist laut Tesla die größte in einem Serien-Pkw verbaute. Die Sonnenblenden sitzen trickreich in den A-Säulen, im Bereich darüber ist die Scheibe wirkungsvoll getönt.

Tesla Model X mit Luftfederung

Die Route gönnt uns ein Dutzend Kurven auf engen Sträßchen 3. Ordnung. Die schon mit eingeklappten Spiegeln 2,07 Meter breite Karosse stört dabei nicht – dank der schönen Aussicht lässt sie sich prima dirigieren, an den Ansätzen der Kante der Haube lässt sich die Ideallinie sauber anpeilen. Ein paar tiefe Wellentäler in der Straße zeichnet die Luftfeder sauber mit, bei großen Federwegen wird’s allerdings recht schnell härter, was das Model X dann etwas hoppeln lässt – irgendwo muss die überschaubare Seitenneigung ja herkommen. Weniger souverän meistert das Model X allerdings kurze Unebenheiten wie Querfugen oder Schachtdeckel – ein häufiges Manko von Luftfederungen. Die erlaubt dafür eine variable Höhe (gegen Aufpreis) und merkt sich im Model X sogar die GPS-Koordinaten, bei denen sie mal hochgepumpt wurde. An solchen Stellen erhöht sich die Bodenfreiheit von da ab automatisch. Adaptive bzw. variable Dämpfer allerdings gibt es fürs Model X wie schon fürs Model S nicht – die könnten dem Federungskomfort gut tun.

Auf dem Rückweg locken ein paar Kreisverkehre zum Ausnutzen der guten Traktion beim Herausbeschleunigen, aufgehobene Tempolimits zum hemmungslosen Beschleunigen und erneute Geschwindigkeitsbegrenzungen zum Rekuperieren. Sich darauf möglichst perfekt einzustellen ist ein guter Ersatz fürs Schalten. Viel zu schnell kommt das Ende der Fahrt. Die Tür surrt auf und wieder zu als ich ausgestiegen bin. Trotz der flotten Fahrerei: Hier tickert nichts, kein Auspuff knistert beim Abkühlen. Nur ein unattraktives Rauschen von vorne ist zu hören, die Klimaanlage läuft noch. Schade, fast wäre das Model X von Anfang an ein Auto zum Liebhaben gewesen.