Tesla Model Y – US-Version im Fahrbericht

Furz on demand – wenn ein Software-Entwickler einer deutschen Autofirma diesen Menüpunkt vorgeschlagen hätte, wäre er wahrscheinlich sofort in die ewige Sitzheizungs-Programmierung verbannt worden. Im neuen Model Y – wie in anderen Teslas auch – glimmt er dagegen im Untermenü, lässt das Auto beim Blinken flatulieren und steht exemplarisch dafür, wie wenig man in Palo Alto mit dem Strom konventioneller Auto-Entwicklung schwimmen möchte.

Doch gönnen wir uns zuerst einen Blick auf den in Red Multi Coat lackierten Stromer. Obwohl er auf deutschen Straßen noch seltener als ein Bugatti Chiron ist, kommt er einem wohlbekannt vor, denn das Model Y wirkt wie ein mit der Luftpumpe aufgeblasenes Model 3: Es streckt sich 18 Zentimeter höher, sechs Zentimeter länger und sieben Zentimeter breiter. Das Wachstum in allen Dimensionen soll laut Tesla für zehn Prozent mehr Raumvolumen als im Limousinen-Bruder sorgen.

Mit dem teilt sich der neue Kompakt-SUV immerhin zwei Drittel der Komponenten, wobei das Cockpit mit seinem cleanen Großbildschirm-Charme als direkte Kopie durchgeht. Die Bedienung stellt sich folgerichtig ganz ähnlich dar: bei Navigation, Musik und Ladefunktionen intuitiv und einfach, bei klassischen Funktionen wie Licht, Bordcomputer etc. durch die reine Menüsteuerung umständlich und nicht immer ablenkungsfrei. Der im Dachhimmel versteckte Warnblinkschalter wurde ebenfalls übernommen.

0-100 km/h: 4,1 Sekunden

Im Wesentlichen gilt das auch für den Allrad-Antriebsstrang des Model Y. Die gefahrene Performance-Version demonstriert auf dem Papier mit 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h die gleiche amtliche Tauglichkeit für den Dragstrip wie sein kleiner Bruder. Damit der wohl zwei Tonnen schwere Kompakt-SUV in diese Supersportwagen-Dimensionen eintritt, braucht es Leistung und Traktion. Wie hoch Erstere exakt liegt, darüber darf trefflich spekuliert werden, denn Tesla gibt nach einem früheren juristischen Geplänkel um die wahre Power eines Model S keine offiziellen Leistungsangaben mehr heraus.

Zudem existiert bei Elektroautos oft eine größere Diskrepanz zwischen Dauer- und Kurzzeitleistung. Tesla mutet seinen Motoren kurzfristig sehr hohe Ströme zu, sodass über 450 PS als sicher gelten. Wahrscheinlich leistet der asynchrone Frontmotor 147 kW und der synchrone Permanentmagnet-Motor an der Hinterachse 211 kW, was nach alter Währung zusammen 487 PS ergibt. Für Traktion sorgen breite 21-Zoll-Räder mit einem Pirelli-P-Zero-Gummibezug, das hohe Gewicht und die bei Elektroautos besonders schnelle Schlupfregelung. Geht damit was?

Wiederholt schnell

Ähm, ja! Willkommen beim teslatypischen Beschleunigungsspektakel mit Luftschnappen, Nackenschlag und allem Pipapo. Ohne spürbaren Verzug zwischen Fahrpedal und Vortrieb schießt der Y im Sportmodus aus den Startlöchern, bleibt für einen Wimpernschlag minimal verhalten, um dann mit umso mehr Wucht gen 100 zu ballern. Damit pulverisiert das Model Y schon gefühlsmäßig die Beschleunigungs-Bemühungen der E-SUV-Konkurrenz.

Objektiv schafft der neue Spross die Werksangabe nicht, was nicht ungewöhnlich ist für Tesla, aber zweitrangig. Es reicht für 4,1 Sekunden bei unserer ersten Messung auf dem Flugplatz Mendig, während ein Audi e-tron S dafür 4,5 Sekunden braucht. Noch wichtiger ist indes, dass es dem Model Y keine Mühe macht, dieses Katapult mehrmals mit voller Kraft abzufeuern: 4,1 – 4,1 – 4,1– 4,3 – 4,1 ist die Zeitenfolge bei fünf direkt aufeinanderfolgenden 0-100-km/h-Spurts. Damit sind die bei früheren Tesla auftretenden Erwärmungsprobleme hier ad acta gelegt. Bei 241 km/h ist offiziell Schluss – 61 km/h schneller als ein Mercedes EQC und alle neuen Volvo.

400 km sind locker drin

Bei der Reichweite liegt die Performance-Version in ihrer Klasse vorn und schafft 480 Kilometer nach WLTP-Norm, die mit einem Schnitt von 46,6 km/h und ohne eingeschaltete Klimaanlage auf dem Prüfstand gefahren wird. Wir haben sie bei circa 20 Grad Außentemperatur für unseren Reichweitentest eingeschaltet und sind mit dem US-Modell auf dem Testgelände in Mendig eine 60 km lange Strecke mit wechselnden Tempi von 50 bis 130 km/h und einem Schnitt von über 70 km/h gefahren.

Dabei verbrauchte das Model Y laut seinem Bordcomputer nur rund 19 kWh/100 km, wobei alles unter 20 kWh in der Klasse top ist. Der Akku mit wahrscheinlich 75 kWh Netto- und über 80 kWh Brutto-Energieinhalt – leider gibt es hier ebenfalls keine Werksangabe – reicht bei diesem Verbrauch für rund 400 km. Damit kann man auch im E-Auto problemlos reisen.

Vor allem, wenn künftig an den neuen V3-Superchargern Strom gezapft wird, die mit maximal 250 kW Gleichstrom-Ladeleistung nur rund 20 Minuten brauchen sollen, um 80 Prozent des Akkus zu füllen. Im Winter soll das Model Y mit einer effizienten Wärmepumpe anstelle des simplen Heizelements so prozentual nicht mehr so viel Reichweite verlieren wie der Rest der Tesla-Flotte. Der Elektro-Ami absolviert aufgrund seiner hervorragenden Aerodynamik (cw 0,23 im optimalen Trimm) auch hohe, konstante Geschwindigkeiten mit niedrigen Verbräuchen und damit großen Reichweiten. Stark wechselnde Tempi zwacken aber spürbar vom Kilometer-Potenzial ab.

Viel Platz fürs Reisegepäck

Dafür passt viel mehr rein als ins Model 3. Während sich vor allem große Menschen und Hutträger über mehr Kopffreiheit im Interieur freuen dürfen, öffnet sich hinter der Heckklappe eine kleiner Lade-Kathedrale. In der von uns gefahrenen Konfiguration mit fünf Sitzen – sieben optional – stehen bei umgeklappten Rücksitzen bis zu 1.900 Liter Maximalvolumen zur Verfügung. Auch sperriges Gut lässt sich verstauen, und der doppelte Ladeboden schafft noch weitere Möglichkeiten. Hinzu kommt der sogenannte Frunk – der markentypische Front Trunk (Kofferraum) –, in dem sich wunderbar das ganze Ladegeraffel unterbringen lässt. Der Packaging-Vorteil einer reinen E-Auto-Plattform ist eben immens.

Verarbeitung? Schlampig!

Und wie sieht’s mit der Verarbeitung aus? Dieses Model Y war jedenfalls nicht gut drauf: Die elektrische Fahrersitzverstellung kaputt, das Leder schlägt Wellen, die Sitzlehnen im Fond sind deutlich in der Höhe versetzt, der Heckflügel ist lose, Teppichverkleidungen lösen sich vom Untergrund, und an den meisten Karosseriepunkten fügen sich die Teile nicht sauber zusammen. Das bestätigt leider die negativen Berichte vieler amerikanischer Model-Y-Käufer. Bleibt die Hoffnung, dass Modelle aus deutscher Produktion besser zusammengebaut sein werden.

Beim Fahren schlägt sich die Performance-Version getreu ihres Namens auf die sportlich agile Seite. Für einen Zweitonner wuselt sie dank niedrigem Schwerpunkt flink um die Kurve, wankt etwas mehr als ein Model 3 und vermittelt mit der direkten, etwas gefühlsarmen Lenkung viel mehr Fahrspaß als die meisten SUV. Leider auf Kosten des Komforts. Der durch die niedrige SUV-Karosserie bedingte geringe und straffe Federweg sowie die Sportreifen prägen vor allem Schlaglöcher und Querfugen recht ungefiltert ins Gesäß. Das können viele Konkurrenten besser.

Bei aller Begeisterung für die herausragenden Elektrofähigkeiten des Model Y wäre es daher klasse, wenn Tesla bei Verarbeitung, Komfort und Bedienung mehr mit als gegen den Strom schwimmen würde.