BMW 4er Coupé im Fahrbericht

Wie das Rezept für ein zweitüriges 3er Coupé aussieht? Ist doch klar: zwei Türen weg, größere rein, Dach flacher, Federung härter, Lenkung schwerer und nur die dicken Motoren in den Bug. Äh – nein. Wenn das so einfach wäre, könnte es ja jeder, was sollten die BMW-Ingenieure dann den ganzen Tag machen? Deshalb zurück auf Anfang: Der zweitürige 3er (den sie beim Vorgänger marketingkonform zum 4er machten) soll was Spezielles sein. Dynamisch, eh klar. Aber auch komfortabel. Klingt nach Dilemma. Ist es aber nicht, wie BMW in einem Workshop lange vor der Präsentation des Vierers im Frühsommer und seinem Marktstart im Spätherbst zeigt.

Zeigen? Schon, vor allem aber fahren. Die beiden Testwagen sind zwar großflächig camoufliert, doch unter der schwarz-weißen Folie stecken schon die richtigen Autos, in unserem Fall ein M440i xDrive mit Adaptiv-Fahrwerk und ein 430i mit optionalem Sportfahrwerk, konventionell gedämpft, beide mit elektronisch geregeltem Sperrdifferenzial.

Bezüglich der Tarnung könnten böse Menschen durchaus auf die Idee kommen, BMW zu fragen, warum sie den neuen 4er nicht grundsätzlich so anbieten. Dann wäre das Thema mit der – na, sagen wir – prominenten Niere doch elegant erledigt. Gutartige beschwichtigen: Ist doch schön, dass es unterschiedliche Geschmäcker gibt. Und noch schöner, dass wir das heute nicht weiter vertiefen können. Siehe Camouflage. Was würde Goethe sagen? "Ein starkes Bier, ein beizender Tobak und eine Magd in Putz, das ist mein Geschmack." Zitat-Vorhang zu.

Tiefer, breiter! Härter? Nein

4er-Tür auf: einsteigen. Flacheres Dach, rahmenlose Scheiben, ansonsten 3er. Was ja kein Schaden ist. Halt, Fahrer und Co. müssen sich ihren Gurt von der B-Säule fischen. Entschädigend wirkt die wie üblich ergonomisch passende Sitzposition, beim 4er durch den niedrigeren Hüftpunkt noch mal etwas geschärft. Wenn das Dach schon 57 Millimeter runterkommt, dann müssen die Passagiere ebenfalls näher an den Asphalt. Förderlich für den Kontakt zu diesem und den dynamikfördernden tiefen Schwerpunkt überhaupt. Der sinkt im Vergleich zum 3er um 21 Millimeter – schon ohne Insassen.

Na, aber das haben wir doch bereits beim Ausparken, spätestens bei der Einfahrt in den ersten Kreisverkehr gespürt. Scherz. Mit ernstem Hintergrund. Denn obwohl es aus Kostengründen gerade schwer angesagt ist, kosmetische Eingriffe als neues Modell zu verkaufen, ging BMW beim aktuellen 3er richtig tief rein. Von steifer (und damit teurer) Karosseriestruktur über Radaufhängungen bis zu Federelementen, Lenkung und finaler Abstimmung standen alle Zeichen auf: Du sollst wieder ein scharfer 3er sein – so wie früher.

Mission erfüllt, doch wie bitte schön soll der 4er eins draufsetzen, ohne die Wohlfühlzone seiner durchaus komfortbewussten Insassen zu zerstören? Das erfahren wir beim Turn über Nebenstrecken im Hinterland, einem Revier mit wenig Verkehr und vielen Kurven. Unser Guide: Jürgen Metz, BMW-Fahrwerks-profi und Eifelaner (oder andersrum?). Er kennt sich nicht nur in der Gegend, sondern auch mit Schubfeldern, Dämpferkennungen und Federraten aus, zieht uns im passenden Tempo übers Land.

Heimat, deine Kurven

Hach, dieser Reihensechser-Turbo des M440i gehört eigentlich auf ein Podest, egal, wie viel Power er nun konkret auswirft. Allein, wie er fein klingt, saftig schiebt und kultiviert dreht. Bayerische Motoren Werke eben. In diesem Fall mit 374 PS sowie 500 Newtonmetern plus bis zu 11 PS elektrischem Boost via 48-Volt-Mildhybrid per Startergenerator und Extra-Akku mit 11 Ah. Das System, das bis zu 12 kW rekuperiert und Rollen ohne Motor bis 160 km/h ermöglicht, gibt es bereits im 5er, doch der 4er hat es noch vor dem 3er. So oder so hat der M440i große Freude, in der Heimat Kurven zu naschen. Dahoam, wie sie bei BMW gern sagen. Jürgen spricht Deutsch. Gut so.

Auch gut: wie der 4er fährt. Das Maßnahmenpaket gegenüber dem 3er greift. Bei so einem Wort schaltet man sonst flugs ab, doch hier geht der Dynamiker auf Empfang: 23 Millimeter breitere Hinterachsspur, modifizierte Sturzwerte, Verstrebungen im Bereich der Hinterachse sowie im Vorderwagen zwischen Federbeindomen und Karosserie. Vorne profitiert die Lenkpräzision, hinten die Stabilität bei Querbeschleunigung. Jürgen verrät, dass die Entwickler bei jedem Derivat auf die Erfahrungen mit dem Grundmodell bauen, deshalb gezielter arbeiten.

Zuvor betonte bereits Fahrdynamik-Chef Jos van As, dass man Lenkung und Federung bei einer steiferen Karosserie viel präziser abstimmen kann. "Du musst keine Rücksicht auf Verwindungen nehmen, die gern Verzögerungen und Überschwinger verursachen." Heraus kommt ein präzises Teil wie die 4er-Lenkung mit festem Handmoment ohne künstliche Schwere – selbst im Dynamic-Modus.

Kein Wunder, einfach eine Lenkung beim Zulieferer kaufen und einpflanzen kommt nicht infrage. Das Teil muss physisch eingepasst sein, verspannungsfrei und vibrationsgeschützt. So verführerisch Elektrolenkungen sein mögen, man muss ihre Reibung in den Griff bekommen und sie gekonnt auf das Auto applizieren, erklären die BMW-Jungs. Deshalb kommt die Lenkung in der Regel auch zum Schluss dran, schließlich wirken sich Übersetzung und Handmoment direkt auf Handling, Komfort, Fahrsicherheit und Charakter aus. Beim 4er ist Letzterer griffig, rund, präzise. Keine "So nebenbei"-Lenkung, sondern eine, die den Fahrer direkt anbindet, ohne ihn zu stressen, denn der 4er soll auch die Langstrecke beherrschen.

Haben wir vorhin auf einem freien Stück Autobahn probiert. Check. Selbst bei 250 fährt das Coupé akkurat geradeaus, lässt den Fahrer in Ruhe. Auf der Landstraße hingegen spürt man dann beim Anlenken, dass etwas passiert, dass der 4er nicht nüchtern einen Richtungswunsch umsetzt, sondern Kurven mag. Nicht eckig, nicht hektisch, aber willig. Doch es gibt Unterschiede: Wo der 440i xDrive mit Allradantrieb und Adaptivdämpfern tendenziell satt einlenkt und neutral bleibt, flitzt der 430i zackiger durch Kurven.

Nimm’s leicht: 430i

Warum? Geringere Vorderachslast, Hinterradantrieb samt elektronisch gesteuertem Sperrdifferenzial plus Sportfahrwerk. Damit stellt er speziell kleinere Unebenheiten fühlbarer durch als der M440i. Ansonsten bleibt auch der 430i grundsätzlich geschmeidig, wozu auch die hubabhängigen Dämpfer beitragen. Sie kamen mit dem aktuellen 3er, arbeiten vorn in Zugrichtung, an der Hinterachse in Druckrichtung mit einem zweiten Kolben und progressiver Abstimmung in Abhängigkeit vom Federweg.

Womit die Sache mit dem intensiveren Aroma des 4er geklärt wäre, oder? Sogar in zwei Geschmacksrichtungen. Wenn auch heute ohne Magd in Putz.