Dämliches Fahrerassistenzsystem! Warum zum Teufel blinkt die Kollisionswarnung hektisch? Die Strecke ergießt sich übersichtlich in das schwedische Outback, kein Hindernis weit und breit – und keine Zeit, sich länger darum zu kümmern. Es gibt gerade Wichtigeres zu tun.
Volvo S60 mit über 300 km/h Spitze
Das sanft nach außen drängende Heck in dem scharfen Linksknick an größeren Ausfallschritten zu hindern beispielsweise. Oder zu überlegen, wann der optimale Zeitpunkt ist, um das Gaspedal erneut mit einem kräftigen Tritt in die Auslegeware einzumassieren – jetzt. Was wohl gerade im Gehäuse des elektronisch geregelten Sperrdifferenzials an der Hinterachse los ist? Ohne zu zucken feuert der Volvo aus der Kurve heraus, auf die nächste Kuppe zu.
Ein Volvo, wirklich? Was muss passieren, damit ein Volvo S60 in 3,9 Sekunden (Herstellerangabe) von null auf 100 km/h schießt, über 300 km/h rennt und überdies Kurven nicht hilflos untersteuernd zu Geraden zurechtbiegen will? Einiges, wie die vom Motorsport-Partner Polestar vorgenommenen Modifikationen zeigen. Haube auf: Im Hubraum unverändert (drei Liter) hockt der Reihensechszylinder quer im Bug. Brennräume, Zylinderkopf und Luftführung bekamen Feinschliff, die Pleuel speckten ab, der Lader flog zugunsten eines größeren raus, ebenso wie die Abgasanlage, die nun vollständig in Edelstahl glänzt – und sich mit nur zwei Endrohren optisch angenehm zurückhält.
Automatik raus, Schaltgetriebe rein
Das serienmäßige Automatikgetriebe empfindet Polestar als überflüssige Bevormundung des Fahrers und ersetzt es durch eine manuelle Sechsgangschaltung aus dem Volvo-Regal. Und ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial ergänzt nun das Haldex-Allradsystem. Fehlen noch die Querdynamik-Details: Fahrwerksspezialist Öhlins steuert Federn sowie Dämpfer bei, deren Druck- und Zugstufe der S60-Besitzer selbst wählen darf. Zudem bekam der Viertürer eine breitere Spur – 20 Millimeter vorne und 40 Millimeter hinten. Damit dennoch 19-Zoll-Felgen mit 265 Millimeter breiten Reifen darunter passen, buk Polestar statt kleiner Brötchen neue Vorder-Kotflügel aus Kohlefaserverbundwerkstoff – und, wo der Ofen schon mal auf Betriebstemperatur war, noch eine neue Frontschürze dazu. Die hinteren, bis in die Türen reichenden Kotflügelverbreiterungen sind aufwendig aus dem Karosserieblech gezogen. Und es geht noch weiter: neue Stabis rundum, Uniball-Gelenke, modifizierte Spurstangen, neue Abstimmung der elektrohydraulischen Lenkung, verstärkte Lagerbuchsen, Sechskolben-Brembo-Bremse an der Vorderachse mit 380-Millimeter-Scheiben. Pause.
Keine Serienableitung in Sicht
„Es ist nur eine Studie“, beteuert der ehemalige Tourenwagen-WM-Pilot Robert Dahlgren vom Beifahrersitz aus. „Jetzt beginnen wir mit der Feinabstimmung. Dabei wollen wir dem Eigenlenkverhalten auch noch das Einlenkuntersteuern austreiben.“ Naja, allzu viel ist davon eh nicht mehr übrig. Dafür vermittelt der immerhin 1.640 Kilogramm schwere Volvo selbst dann noch viel Vertrauen, wenn in schnellen Vierter-Gang-Biegungen tückische Bodenwellen lauern. Heftige Aufbaubewegungen ja, bockige Kicks nein. Vor allem aber Grip – angesichts von 508 PS und 575 Newtonmeter maximalem Drehmoment eine feine Sache.
Der Viertürer startet erneut zu einer schnellen Runde durch, der Lader sirrt wie ein Schwarm durchgeknallter Moskitos, und die beiden Endrohre puffen eine mitreißende Klangwolke aus: kehlig, tief, emotionsschwanger. Eine schnelle Links-Rechts-Kombination naht, kurzes Anbremsen: klarer Druckpunkt, festes Pedalgefühl – passt. Mit einem beinahe schon theatralischen Seufzer, wie ihn sonst nur die beste aller Beifahrerinnen bei Missfallen zu äußern vermag, lässt das Blow-off-Ventil überschüssigen Ladedruck ab, gefolgt von rallyeartigem Zwitschern. Beim Einlenken in die erste Biegung wird allerdings klar, dass auch Volvos Motorsport-Spezialisten nicht zaubern können. Die modifizierte Lenkung spricht zwar schnell an, vermittelt jedoch zu wenig Gefühl. Weiterer Makel: Der hübsche Schalthebel huscht etwas zu hakelig durch die Gassen. Geschenkt – wenn nur alle Studien derart zornig durchstarten würden wie diese.
Erneut grollt es tief aus dem Heck, bei 2.000/min wirken bereits 420 Newtonmeter auf den Antriebsstrang ein. Kernig-rau dreht das T6-Triebwerk hoch, verliert jenseits von 6.000/min etwas Feuer, so dass der Begrenzer, der bei 7.100/min einschreitet, unterbeschäftigt bleibt. Jetzt sowieso, das Zeitfenster auf der Teststrecke schließt sich. Übrigens„, fragt Projektleiter Henrik Fries, “hast Du die Schaltlampe bemerkt? Wir haben die Leuchteinheit der Kollisionswarnung einfach umfunktioniert.„ Soso. Eine ganz andere, nette Interpretation des Themas Fahrerassistenzsysteme.
