VW Golf 2.0 TDI im Fahrbericht: Und, wie fährt er sich, der Neue?

Nicht erschrecken, wir fahren gleich los. Salbadert wurde genug, Fühl- und Sitzproben gab es zuhauf, jetzt darf der Golf VII endlich das tun, wozu er da ist: fahren. Wir sitzen bequem auf Sportsitzen, und schon geht es los. Ein bisschen hört man den Zweiliter-TDI im Hintergrund knurren, bevor das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe flink die Gänge nachlegt. Der Diesel mit 150 PS, zum Start am 10. November das stärkste Aggregat, zieht den 1,4-Tonner schwungvoll nach vorn.

Leichtfüßig fädeln wir mit dem VW Golf 2.0 TDI auf die Landstraße ein, und leichter soll er ja auch geworden sein – um bis zu 100 Kilogramm. 37 spart allein die optimierte Karosserie, die einen Tick länger und flacher, vor allem aber schlauer gebaut ist. Aufwendige Berechnungen und hochfeste Stähle machen sie steifer und leichter, Teile sind exakt so stark dimensioniert wie nötig. Dabei profitiert der VW Golf VII vom so genannten modularen Querbaukasten, der in Radstand, Spurweite und Radgröße so flexibel ist, dass ihn VW konzernweit auf über 40 Modelle anwenden wird. Das spart für jedes einzelne Kosten, macht Forschung und Entwicklung rentabel. Aluminium oder gar Kohlefaser sucht man vergebens.

VW Golf 2.0 TDI mit DSG für 29.725 Euro

Mangelnde Steifigkeit, Knarzen oder Klappern ebenfalls. Der VW Golf VII wirkt solide wie gehabt, was uns vorhin schon beim Türenschließen aufgefallen ist. Alle vier Portale fallen satt ins Schloss, für die hinteren kassiert VW 900 Euro extra. Ansonsten bleibt der Preis gegenüber dem Vorgänger aber gleich, wobei die Klimaanlage stets serienmäßig dabei ist. Wem eine andere Farbe als Uranusgrau beliebt, und wer nicht selber trällern möchte, muss bei der Einstiegsvariante Trendline draufzahlen. Die höherwertigen Ausstattungen heißen wieder Comfort- und Highline und bieten schon einen Hauch von Luxus, kosten aber für den von uns gefahrenen VW Golf 2.0 TDI mit DSG bereits 29.725 Euro. Hochklassiger Preis, gerechtfertigt durch hochklassiges Ambiente mit durchgefärbten Dekorflächen, penibel gesetzten Applikationen bis hin zu den schicken Lenksäulenhebeln – hochwertiger als in mancher Oberklasse-Limousine.

Gleiches gilt für das Top-Infotainmentsystem Discover Pro mit einem Acht-Zoll-Berührungsbildschirm plus Menütasten. Nähert man sich dem Schirm, öffnen sich selbstständig Menüs, bedienen lässt sich das Ganze auch über ziehen und wischen mit den Fingerkuppen. Cool, etwa beim Flippern durch das Musikmenü oder beim Verschieben der Navikarte. Dagegen sieht der Golf-Vorgänger alt aus, doch beim Fahren ist der Unterschied etwas kleiner. Gut so, denn was soll an schlanken A-Säulen und ordentlich bemessenen Fensterflächen schlecht sein?

Multilenker-Hinterachse erst ab 122 PS aufwärts

Ampelstopp. Der Motor schweigt. Und zwar tatsächlich, nicht so wie früher, als die TSI im Leerlauf zwar kaum hörbar flüsterten, aber ohne Start-Stopp-Automatik auskommen mussten. Die ist Serie, während wir auf ACT, das beim 1,4-Liter-Benziner je nach Lastzustand zwei Zylinder ausblendet und so bis zu einem halben Liter Sprit auf 100 Kilometer spart, noch warten müssen. Bei unserem VW Golf 2.0 TDI arbeiten immer alle Zylinder, allerdings kuppelt DSG im Eco-Modus in der Ebene manchmal aus und lässt den Wagen antriebsfrei rollen. Überhaupt kann man mit dem Fahrprofilschalter Motoransprechen, Lenkunterstützung, Dämpferkraft, Klimaanlage und Tempomatabstimmung beeinflussen.

Tempomat: richtig. Radargesteuert regelt er sanft das Tempo und den Abstand, fährt von selbst wieder an, leitet im Notfall eine Vollbremsung ein. Das System kostet wie Spurhalte- und Lichtassistenz Aufpreis, die Multikollisionsbremse, die durch automatisches Verzögern bei Folgeunfällen schützt, ist inklusive – und exklusiv, denn das hat sonst keiner. Adaptivdämpfer schon. Sie schalten in Stellung Sport spürbar auf stur, über die 17-Zöller kommen bereits Stöße in den Sportsitzen an. In Normal und Comfort wird es dann deutlich geschmeidiger, lediglich Querfugen lassen sich nicht hundertprozentig wegzaubern. Nicht einmal von der Multilenker-Hinterachse, im VW Golf seit Generation fünf eingesetzt. Beim neuen VW Golf VII gibt es sie erst ab 122 PS aufwärts, darunter muss eine einfachere Verbundlenkerachse ran, die zwar leichter, platzsparender und preisgünstiger ist, aber nicht so fein reagiert.

VW Golf VII mit etwas mehr Beinfreiheit

Und wie fein kassiert der VW Golf 2.0 TDI mit der aufwendigen Radaufhängung nun kurvige Pisten? Leicht, satt und sicher. Er bleibt sehr lange neutral, braucht erst spät Elektronikhilfe. Schon möglich, dass Mitbewerber noch zackiger abbiegen und herumwitschen, doch in Summe fährt Golf Nummer sieben so zügig wie ausgewogen. Kein VW-Ingenieur würde sich trauen, den Quotenbringer Richtung feurigen Heckschwenker abzustimmen. Spätestens nach der Vorstands-Abnahmefahrt dürfte er sich ein paar deutliche Worte und seine Papiere abholen.

Abholen und wegfahren – das kann der 4,26 Meter lange Viertürer ebenfalls. Bequemer Zustieg nach hinten, körpergerechte Polster, etwas mehr Beinfreiheit und ein Kofferraumvolumen von 380 bis 1.270 Liter unterstützen kurze wie lange Reisen. Umklapptricks? Immer noch keine. Rücksitzlehnen umlegen, das war‘s. Immerhin schafft der solide, höhenverstellbare Ladeboden eine ebene Fläche, und wer die Heckablage loswerden will, kann sie unterm Ladeboden verstauen. Praktisch ist er eben, der VW Golf VII: von den großen Türablagen mit Flaschenfach über die neu positionierte Anschlussstelle für iPod & Co. vorm Schalthebel bis hin zum hydraulischen Haubenaufsteller. Für den Fall, dass jemand den einfach zugänglichen Ölmessstab ziehen möchte. Gute Fahrt, neuer Golf.