Einen leichten Start hatte der Golf VIII sicherlich nicht. Der Marktstart verwackelt durch Software-Probleme bis hin zum Auslieferungsstop, die Qualitätsanmutung nicht auf dem hohen Niveau des Vorgängers und ein Bedienkonzept, das den Willen zum digitalen Wandel bei Volkswagen zwar klar aufzeigt, aber mit Logik und Nutzbarkeit geizt.
Nun kommt der Golf Kombi namens Variant ins Spiel und versucht mit viel Praxisnutzen die Golf-Baureihe auf Kurs zu bringen. Der Golf VIII Variant ist der fünfte seiner Art – Golf eins und zwei kamen ohne Kombi-Ableger – und ist wie so oft bei den neuesten Iterationen einer Baureihe der Größte unter seinen Ahnen. Gegenüber dem Siebener-Variant wuchs der Kombi um 6,6 Zentimeter auf 4,63 Meter. Damit ist er 35 Zentimeter länger als die Golf VIII Limousine. Der Radstand wurde um 6,7 Zentimeter verlängert, was laut VW vor allem den Fondpassagieren zugutekommen soll. Die Erbauer geben 3,8 Zentimeter zusätzliche Beinfreiheit gegenüber der Limousine an. Und das ist durchaus spürbar, denn trotz der ausladenden Integralsitze des R-Line-Testwagens – übrigens die gleichen wie sie in Golf GTI und GTD zum Einsatz kommen – ist die Beinfreiheit im Fond sehr üppig. An Kopffreiheit mangelt es auch Personen über 1,90 Meter nicht.
Viel Platz im variablen Heckabteil
Der Kofferraum wuchs trotz gestiegener Außenmaße nur geringfügig, aber die 611 bis 1.642 Liter (Vorgänger 605 bis 1.620 Liter) geben keinen Anlass zur Gepäck-Platzangst. Dank der großen Klappe und der niedrigen Ladekante lässt sich dieser Stauraum auch sehr angenehm beladen. Die zweiteilig klappbare Rückbank kippt per Fernentriegelung um und bildet mit dem zweistufigen Ladeboden eine ebene Ladefläche. Die Begrenzungen der Lademulden in den Seiten lassen sich aushängen, das Gepäckrollo ist zweistufig verstellbar und gegen Aufpreis kann ein Trennnetz hinter den Sitzen installiert werden. Für Variabilität ist also gesorgt, wir vermissen lediglich eine Laderaumtrennung.
Zurück nach vorn, ganz vorn, um genau zu sein. In der ersten Reihe empfängt das typische Golf VIII-Cockpit mit all seinen Schwächen und Stärken. Die bereits erwähnten R-Line-Sitze unterstützen prächtig und bieten viel Komfort sowie eine tief ins Fahrzeug integrierte Sitzposition. Das Lenkrad lässt sich weitläufig verstellen und bietet von Kira Kleinfrau über Max Mustermann bis Hanno Hüne allen Fahrer- und Fahrerinnen-Typen ausreichend Platz und eine gute Sitzposition. Soweit stimmt die Ergonomie, mit der Bedienung ist das aber so eine Sache.
Erstmal gibt an den verschiedenen Darstellungsformen wenig zu kritisieren. Das serienmäßige Virtual Cockpit bietet mehrere verschiedene Ansichten, löst scharf auf und stellt flüssig dar. Optional wird es von einem Head-up-Display ergänzt, das ebenfalls gestochen scharf seine Infos hoch an die Scheibe projiziert. Mittig sitzt der 10-Zoll-Touchscreen des optionalen Discover Pro-Systems mit den kapazitiven Slidern für die Temperaturregelung der Klimaautomatik und für die Einstellung der Lautstärke. Ein feinfühliges Einstellen der Temperatur verlangt schon einiges an Fingerspitzengefühl und auch in den einzelnen Menüs sucht man eher, anstatt zu finden. Das ist insofern schade, als dass Discover Pro mit den behobenen Software-Fehlern eine nette Auflösung und recht fixe Reaktionen zeigt. Nur so richtig intuitiv und ablenkungsfrei bedienen lässt es sich trotz der vier Direktwahltasten für Assistenzmenü, Klimatisierung, Parkassistenz und Fahrmodi nicht.
Das DSG hat sich das Ruckeln abgewöhnt
An der Verarbeitung gibt es grundsätzlich nichts zu mäkeln. Alles fügt sich sauber ineinander, innen wie außen, nichts klappert, nichts wackelt. Bei den Materialien merkt man aber schon, dass VW ein wenig auf die Kostenbremse drückt, denn im Gegensatz zum Vorgänger findet sich in der Mittelkonsole und den Türen etwas mehr Hartplastik.
Auf der Straße stört sie dann schon gar nicht mehr, die Kunststoff-Qualität, denn der Golf weiß auch als Variant seine Insassen äußerst komfortabel über zerfurchte Straßen zu tragen. Maßgeblich trägt das hervorragende optionale DCC-Adaptivfahrwerk dazu bei, das sich in 15 Stufen im Individual-Modus verstellen lässt. Es dämpft äußerst sauber und spricht mit den am Testwagen verbauten 17-Zöllern sehr sanft an. Bei höheren Kurventempi neigt sich der Golf mit seinen langen Federwegen spürbar, wird aber nie zum Spielball der Physik und bleibt lange neutral. Allerdings steckt in dem von uns gefahrenen Variant 2.0 TDI (150 PS) eine Mehrlenker-Hinterachse.
Die schwächer motorisierten Versionen verfügen nach wie vor über eine einfachere Verbundlenkerachse. Die optionale Progressivlenkung stellt zwar keine sonderlich kommunikative Beziehung zur Vorderachse her, die Lenkpräzision überzeugt dennoch. Passend zum flauschigen Fahrkomfort wurde dem Diesel auch noch das Nageln und dem DSG das Ruckeln fast vollständig abgewöhnt. Dämmung und Schaltverhalten wirken höherklassig. Auf unserer teils zügigeren Runde rund um Wolfsburg genehmigte sich der 150 PS-TDI im Schnitt 5,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
Vorerst gibt es drei Motoren für den Variant: den 110-PS-eTSI (DSG) und zwei Diesel mit 115 (manuell) und 150 PS (DSG). Mit einem Basispreis von 28.566 Euro für den 115 PS-Diesel ist der Preisunterschied zur Golf Limousine stattlich. In der Basis-Linie liegt er bei 3192 Euro, in der nächsthöheren Linie Life werden noch 2237 zusätzliche Euro für den Kombi fällig. Dafür gehören beim Variant mit Alurädern, Navigation, Smartphone-Anbindung mit Apple CarPlay und Android Auto sowie dem DAB-Radio bereits zahlreiche Extras zum Serienumfang, für die man in der Limousine extra blechen muss. Ausstattungsbereinigt beträgt der Aufschlag je nach Linie zwischen 700 und 1300 Euro.
Alltrack für alle Strecken
Noch ein bisschen mehr Nutzwert und vielleicht auch Lifestyle-Charakter bietet der Golf Variant als Alltrack. Nutzwert kommt durch den beim normalen Variant nicht erhältlichen 4Motion-Allradantrieb. Dieser bindet bei Bedarf die Hinterachse über eine Lamellenkupplung mit ins Antriebsgeschehen ein. Dank 4Motion darf der Alltrack bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen, 400 Kilogramm mehr als der 150 PS-TDI-Variant. Mit der Höherlegung und einem Offroad-Fahrmodus soll der Alltrack auch mit leichtem Gelände keine Schwierigkeiten haben. Die Plastik-Beplankung rundum sorgt für den entsprechenden Offroad-Look.
Der Alltrack kommt zudem als einziger Variant mit dem 200 PS-TDI aus dem Golf GTD. Später soll noch ein Zweiliter-TSI mit 190 PS das Motorenprogramm vollenden, ebenfalls mit Allradantrieb. Auf trockener Straße spürt man die Unterschiede zum regulären Variant kaum. Die Höherlegung bedingt eine etwas langsamere Reaktion auf Einlenkbefehle und das höhere Gewicht durch den Allrad lässt das Auto einen Hauch träger in Kurven wirken und die 18-Zöller kosten ein wenig Abrollkomfort. Aber wir sprechen hier ausdrücklich von Nuancen.
Dafür hilft das Traktionsplus des Allrads die 400 Newtonmeter des Diesels bei allen Bedingungen zuverlässig auf die Straße zu bringen. Eine Verzögerung im Kraftfluss an die Hinterachse durch die Lamellenkupplung ist nicht zu spüren. Preise für den Alltrack hat VW noch nicht bekannt gegeben.
Fazit
Der Golf Variant bietet das erwartete Plus an Platz und Variabilität und rückt seinem Plattformbruder Skoda Octavia dicht auf die Fersen. Auch auf der Straße behält er mit verlängertem Radstand sein hohes Komfortlevel ohne wahrnehmbare Einbußen im Kurvigen. Die Bedienung bleibt vertrackt. Mehr Traktion, Power und Nutzwert bietet der Alltrack mit Allrad und erhöhter Anhängelast.
