Was ist Fahrspaß?: Unterschiedliche Fahrzeugkonzepte im Vergleich

Spektakuläre Driftwinkel oder schneller Vortrieb zu jeder Zeit? Drei automobile Paarungen stehen für den Konsensversuch bereit. Zwei Redakteure, zwei Meinungen – vielleicht auch ein gemeinsamer Nenner?

BMW M5 oder Mercedes E 63 AMG S? Die reinen Naturgewalten

Autor Marcus Peters: Lieber Jens, lieber Leser, versteht mich nicht falsch: Ich finde es höchst beeindruckend, dass ein Radical SR3 in 1:08,1 Minuten um den Kleinen Kurs von Hockenheim fliegt. Oder dass ein Ferrari 458 Italia beim Wedeln mit 155,3 km/h um die Pylonen schlenzt. Doch das schafft man nur mit sauberster Präzision am Steuer. Ich dagegen liebe es schmutzig – wie im BMW M5. Das ist übrigens auch der Grund, warum es bei mir nicht zum Rennfahrer reicht. Mir fehlt diese stoische Abgeklärtheit für die schnelle Linie. Nicht schlimm: Mein Glück fängt an, wenn die Haft- in die Gleitreibung übergeht.

Gerade im schweren M5 ist das ein faszinierender Moment: Die mächtige Limousine wird scheinbar leichter, die Lenkkräfte nehmen ab, der Gleichgewichtssinn schlägt Alarm und der Magen wird flau. Spätestens wenn der Blick in einer Linkskurve nach rechts wandert, läuft zusätzlich ein wohliger Schauer den Rücken herunter. Alle Sensoren melden: Das Auto fährt quer! Und meine Stimmung steigt.

Fahrspaß bedeutet Kontrolle des kaum Kontrollierbaren

Was mich daran so fasziniert? Es ist die Kontrolle über das kaum Kontrollierbare. Dieser Fahrzustand kurz vor dem Abflug, das Balancieren auf dem schmalen Grat. Links der Abgrund – rechts auch. Der Gleichgewichtssinn in Habachtstellung. Wischt das Heck zu weit herum, droht ein schmachvoller Dreher. Pendelt es zu schnell zurück, kann der Drift im Konter enden. Nervenkitzel vom Feinsten, denn: Ja, es ist gefährlich.

Dank langem Radstand gehen Frontmotor-Limousinen wie der M5 jedoch relativ weich in den geplanten Drift über – die schiere Masse reagiert eher gemächlich, und man hat vergleichsweise viel Zeit zum Gegenlenken. 680 Nm geben dabei die Freiheit, den Slide fast beliebig lange hinauszuziehen. Geradezu episch wird es, wenn die hinteren Gummis wieder Fuß fassen wollen und der Biturbo-V8 Kraft seines Drehmoments alle Bemühungen einfach in Rauch aufgehen lässt. Schon lenkt die Hinterachse wieder aus. Herrlich!

Über die schiere Kraft einer automobilen Naturgewalt zu herrschen ist ein so erhebender Moment, dass mich Kollege Dralle mit seinem „Aber Quer fahren kostet Zeit“ keine Sekunde lang davon abhalten kann. Frei nach einem bekannten Kalauer unter Driftfreunden: Fährste quer, erlebste mehr.

Autogramme auf dem Asphalt? Mach du nur

Chefreporter Jens Dralle: Mensch Marcus, gleich bei der ersten Paarung muss ich eine schwere Entscheidung fällen – gegen den BMW M5. Doch eine spontane Zeitreise zurück zu einer Vergleichsfahrt mit dem Mercedes E 63 AMG S und dem M5 auf nasser Straße ruft in Erinnerung, dass der Schwabe eben auch dann noch V8-bollernd vorwärts fährt, wenn der Bayer schon hilflos in der Traktionskontrolle gefangen gehalten wird.

Ja, ich will Fahrspaß jeden Tag und bei jedem Wetter. Nein, ich habe überhaupt nichts gegen befreiende Drifts. Aber wenn selbst auf trockener Fahrbahn bei leichten Plusgeraden und bei jeder Bodenwelle unter Zug oder beim Gasgeben sogar jenseits der 200 km/h Schlupf an der Hinterachse auftritt, hat der Spaß ein Loch. Wenn schon ein echtes Drehmoment-Monster, dann bitte sehr gerne mit einem Antrieb, der damit auch umgehen kann.

Und wenn der Mercedes mit etwas nicht geizt, dann Drehmoment: 800 Newtonmeter. Achthundert! Bei 1.750 Umdrehungen. Schon von der ersten Umdrehung an – die mit dem Schlüssel – verdeutlichen die tiefsten V8-Frequenzen diesseits des Atlantiks, dass Gewalt keine Drehzahl braucht. Die Lamellenkupplung des Allradantriebs sperrt mit 50 Newtonmetern und leitet so 67 Prozent der Kraft an die Hinterachse, also etwas mehr als bei den Nicht-AMGs mit 4Matic-System. Damit zuckt der E 63 zwar schon mal leicht mit dem Hintern, wenn der Reibwert zu wünschen übrig lässt, zieht sich dennoch lässig auf seiner Spur gerade, wenn du, Marcus, trotz bester Lenkradarbeit schon beide Fahrspuren brauchst.

Zugegeben, die E-Klasse-Karosserie bewegt sich etwas mehr als jene des M5 – trotzdem blubbere ich lässig meinem Ziel entgegen, während du noch kurbelst. Spätestens wenn der 5,5-Liter-Biturbo-Motor losbricht, kurz in Richtung 6.000/min explodiert – mehr mag er nicht –, weiß ich, dass ich mit dem E 63 die richtige Wahl getroffen habe. Autogramme auf dem Asphalt? Mach du nur. Mein Flieger spielt der Welt ein Ständchen, das sie noch nie zuvor gehört hat, ohne stotternde Unterbrechungen des ESP oder dissonantes Reifenquietschen.

Ach, was ich nur Ihnen verrate, lieber Leser: Ebenso lässig, wie der E 63 S die Traktion wahrt, lässt er sich dank der Momentverteilung quer fahren. Wozu also auf eine Art des Fahrspaßes verzichten, wenn ich beide haben kann?

Konsensversuch: Beim M5 lässt sich der Drehmoment-Überschuss gut verwalten, deshalb kann man ihn relativ einfach quer fahren. Doch das gilt erstaunlicherweise auch für den AMG – nur dass der Drift bei ihm eher zusätzliches Angebot als wesentlicher Teil des Konzepts ist.

Jaguar F-Type oder Porsche Boxster? So richtig Gummi geben

Marcus Peters: Schon klar, Kollege Dralle will mich aus der Reserve locken: Er kommt im Porsche Boxster S. Weil er weiß, dass der alles geradezu meisterhaft kann. Na ja, zumindest fast; der Jaguar F-Type V6 Roadster ist spektakulärer – nur bei ihm brennt die Sachskurve in Hockenheim lichterloh.

Einige unter Ihnen werden nun mitleidig den Kopf schütteln – so wie Jens. Andere dagegen werden mich verstehen. Vollgas, voller Lenkeinschlag, so geschmeidig wie im F-Type geht’s nur mit wenigen quer. Sie meinen, das sei pubertierend, respektlos, prollig? Möglich. Aber es ist vor allem eines: der pure Wahnsinn!

Nicht dass Sie denken, hier werde ein armes Auto geschunden. Nein, der Jaguar will es auch. Er bietet sich geradezu an, lässt sein Heck schon beim forschen Gasgeben im Scheitelpunkt vorblitzen. Wenn das keine eindeutige Aufforderung nach mehr ist. Okay, Jag, kannst du in der nächsten Kurve haben: kurzes Überlenken am Eingang, und schon trollt sich die Hinterachse.

Fahrphysik im Extrem

Erst merkt man, dass die Stellung des Lenkrads nicht mehr dem Asphaltradius folgt. Dann drückt das Heck stärker, und der Drift lässt sich mit mehr oder weniger Leistung im Winkel variieren, bis der F-Type fast rechtwinklig im Scheitelpunkt steht. Das ist Fahrphysik im Extrem, und es fühlt sich innen so spektakulär an, wie es von außen scheint. Der F-Type rutscht vermeintlich haltlos dahin, dem Kiesbett entgegen – und findet am Kurvenausgang eben doch wieder zurück in die Spur.

Übrigens genügt hierfür die Basisversion dicke; denn erstens sind 340 PS schon reichlich. Und zweitens setzt die mechanische Traktion des F-Type dem Schlupf erfrischend wenig Widerstand entgegen. Also das Ganze gleich noch mal.

Mist, die Hinterreifen sind fast runter, ich muss aufhören. Ja, lach du nur, Jens. Was, ich darf mal deinen Boxster fahren? Oh, danke. Hm, der macht das aber klasse. Alles viel direkter, präziser, schneller. Und diese schwatzhafte Rückmeldung. ESP aus – dann lässt der sich aber anstellen! Klar, Mittelmotor, alles viel zackiger, der Drift ist kippeliger, und man muss viel fixer reagieren. Eine ganz andere Art der Herausforderung.

Junge, Junge, das macht Laune, da kann man schon ins Grübeln kommen … Vielleicht doch lieber den Porsche nehmen?

Ein bisschen Schlupf muss sein

Jens Dralle: Für den besten Fahrspaß unter allen Witterungsbedingungen würde sicher den meisten ein Auto einfallen, dessen Motor nicht direkt hinter den Insassen steckt und seine Kraft ausschließlich an die Hinterräder weiterleitet – oder Marcus? Du und der Porsche Boxster S, ihr könntet sicher auch beste Freunde sein, stimmt’s? Ach nein, zu wenig Drehmoment, zu viel Traktion, zu wenig Show, schon klar.

Mit dem Boxster S baut Porsche derzeit seinen besten Sportwagen, weil er eben fährt wie ein Porsche und im Gegensatz zum Elfer preislich auf dem Teppich bleibt – auf einem sehr hochwertigen, zugegeben. Darin enthalten: jene Porsche-typische Harmonie zwischen Motor, Getriebe und Antriebslayout, das dem Mittelmotorkonzept den Schrecken nimmt. Ja, natürlich untersteuert der Boxster S am Kurveneingang ein bisschen, doch leichtes Gasgeben reicht, um die Linie zu präzisieren. Und der fein ansprechende 3,4-Liter-Saugmotor klopft dabei nicht gleich mit Unmengen Newtonmetern erst die Hinterachse, dann den Fahrer weich, sondern liefert immer das exakte Maß an benötigter Leistung – herrlich!

Hinzu kommt, dass den Elektronik-Spezialisten eine Abstimmung der Regelsysteme gelang, die dem Roadster den nötigen Freiraum lässt, seine Großartigkeit zu entfalten. Speziell bei gedrückter Sport-Taste, wenn der Sechszylinder geradezu besessen nach Gaspedalbefehlen giert, darf der Porsche genau so viel schlupfen, dass er auch bei Nässe noch gefahrlos weiterstürmen kann. Schwitzen muss ich dabei nicht, denn die höchst akkurate Lenkung informiert mich immer darüber, was gerade passiert, und erlaubt so punktgenaue Korrekturen.

Bei jeder durchschnittlichen Landpartie treten solche Situationen meist unterhalb jener 4.500 Umdrehungen auf, bei denen das maximale Drehmoment von 360 Nm anliegt. Und bei trockener Piste schlupft da sowieso nix. Nie. Zumindest dann nicht, wenn der Boxster in führerscheinkompatiblen Geschwindigkeitsbereichen bewegt wird. Dann kannst du den Sechszylinder auswringen, ihn in Richtung 7.000/min peitschen, den metallisch-hellen Klang mit dem leicht brünftigen Unterton genießen, ohne dass dich die etwaige Tücke des Mittelmotorkonzepts abwatscht.

Wo steckst du eigentlich, Marcus? Ach, mit runtergeschrubbten Hinterreifen auf dem Parkplatz. Na so ein Spaß aber auch.

Konsensversuch: Zugegeben, es fällt nicht schwer, sich für den Fahrdynamik- Profi Boxster zu erwärmen. Er kann einfach alles – auch quer fahren. Doch der Showstar von Jaguar reißt einen mit seinen überbordenden Emotionen mit: Der F-Type übertreibt bei Klang und Driftwinkel.

Toyota GT86 oder Peugeot RCZ – Alle Macht dem Volke

Marcus Peters: Welcher Sportwagen-Fan träumt eigentlich nicht insgeheim davon, quer zu fahren? Doch ohne passendes Auto lässt es sich kaum erlernen. Und was geeignet erscheint, ist meist zu teuer. Außer dem Toyota GT86 – der ist noch bezahlbar und ein echter Drift-Apparat. Man muss ihn einfach lieben.

Obwohl sein Konzept mit dem Motor hinter der Vorderachse und den angetriebenen Hinterrädern eine perfekte Gewichtsverteilung verspricht, zählt der Toyota zur Gattung der Low-Grip-Autos: Er bietet keine nennenswerte mechanische Traktion. Die Fahrwerksingenieure haben ihn so ausgelegt, dass er seinen Grenzbereich früh ankündigt, ihn weich betritt und sich darin ungewöhnlich handzahm verhält. Das, Jens, ist der Schlüssel zum Fahrspaß.

Auf der Rennstrecke will ich mit einem Sportwagen vor allem räubern, ihn in die Ecke pfeffern, von Curbs aushebeln lassen – ohne Angst, ihn dabei zu verlieren. Ich will ihn quer in den Scheitelpunkt werfen – ohne Angst, mich zu drehen. Ich will bei all dem Spektakel trotzdem das Gefühl haben, ihn zu beherrschen. Und der GT86 ist leicht zu beherrschen.

Deshalb, lieber Jens, ignoriere ich dein mitleidiges Kopfschütteln. Und ich ertrage, dass du den Vierzylinder-Boxer als dröge beschimpfst. Ihnen aber, lieber Driftfreund, empfehle ich den GT86 von ganzem Herzen. Wer die hohe Kunst der Quertreiberei lernen möchte, sollte es mit dem Toyota-Sportwagen versuchen. Denn der Weg zum perfekten Drift ist weit und steinig. Wie frustrierend sind die vielen Dreher, bevor es endlich klappt. Doch wenn einer schnelle Erfolgserlebnisse garantiert, dann der GT86.

Vor allem das Triebwerk macht ein Auto aus

Meine anfängliche Euphorie hinsichtlich des Toyota GT86 ist inzwischen merklich abgeflaut. Das liegt in erster Linie am ziemlich drögen Zweiliter-Saugmotor, der ähnlich spritzig auftritt wie ein Tagesschau-Sprecher – und genauso klingt. Marcus, auch du wirst noch lernen, dass vor allem das Triebwerk ein Auto ausmacht.

Das 1,6-Liter-Turbo-Aggregat des Peugeot RCZ beispielsweise schwingt einserseits bereits bei 1.700/min seinen 275-Nm-Drehmoment-Hammer, scheut sich andererseits aber auch nicht, flockig über 6.000/min hinauszudrehen. An seiner Freude lässt es mich munter trompetend teilhaben, steigert den Spaß mit jedem Schaltvorgang, weil sich das Sechsganggetriebe gar so herrlich leicht und exakt bedienen lässt. Das hohe Tempo setzt der exzentrische RCZ (alleine das Dach!) in Kurven mit minimaler Untersteuertendenz spielend um, lässt sich durch nichts und niemanden aus der Ruhe bringen. Langweilig? Nein, nur schnell.

Während du, Marcus, noch quer aus der Parklücke driftest, bin ich schon drei schnelle Runden gefahren, genieße es, dass ich mich voll auf die perfekte Linie konzentrieren kann. Nie muss ich fürchten, dass sich der Peugeot eine eigene Linie sucht, er lässt mich immer die Geschwindigkeit genießen – und die Freude darüber, dass sich Peugeot dieses Coupé leistet. Zugegeben, darüber habe ich beim GT 86 ebenfalls gejubelt, geht es in Toyotas Modellprogramm sonst doch arg brav zu. Aber Fahrspaß alleine über schlechte Traktion zu definieren? Das erscheint mir dann doch ein bisschen zu wenig. Einen ordentlichen Motor braucht’s auch.

Konsensversuch: Der GT86 mit Peugeot-Motor – das wär's. Denn der völlig unspektakulär fahrende RCZ zieht aus dem bärigen Turbo-Vierzylinder seinen größten Reiz. Der Toyota dagegen aus seiner kaum vorhandenen Traktion und dem authentischen Sportwagen-Gefühl.

Fazit: Nach intensiven Fahrvergleichen auf Landstraßen und in Hockenheim kommen wir zu folgendem Ergebnis: Jeder bleibt bei seiner Meinung. Marcus liebt das Spektakel, nimmt dafür sogar Nachteile bei der Fahrdynamik in Kauf. Dazu ist Jens nicht bereit; bei ihm steht die effiziente Fahrdynamik an erster Stelle. Drehmoment soll sich verlustfrei in Vortrieb umwandeln lassen. Falls das Heck dennoch einmal zuckt, nutzt er die Gelegenheit zum Drift auch gerne. Bestes Beispiel: E 63 AMG. Die Paarung Toyota – Peugeot repräsentiert unsere Meinungen folglich am treffendsten. Als kleinsten gemeinsamen, tierisch schnellen Nenner können wir uns auf den Porsche einigen.