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Ford RS 200, Frontansicht, Rallye-Scheinwerfer 17 Bilder Zoom

Ford RS 200 im Fahrbericht: Am Steuer einer Rallye-Legende

Aufwändiger Allradantrieb, Turbo-Mittelmotor, schottertaugliches Fahrwerk - beim RS 200 hatte Ford wirklich an alles gedacht. Dumm nur, dass die Gruppe-B-Party bereits fast zu Ende war, als er auf die Rallyepisten der Welt losgelassen wurde. Wie fühlt sich die Flunder heute an?

Wozu eigentlich die feuerroten Schalensitze? Mitteltunnel und Schweller nehmen Fahrer und Beifahrer sicher bestens in die Zange. Ein bisschen aufpolstern und fertig - wieder ein paar Kilo gespart. Mag sein, dass Kalle Grundel, Marc Surer und wer sonst noch so den Ford RS 200 durch die Wälder der Welt feuerte, schmaler gebaut waren.

Wahnwitz der Gruppe-B-Rallye-Ära

Viel Bewegungsfreiheit wäre jedoch auch ihnen nicht geblieben. Schon mal mit den Füßen die Fernbedienung des Fernsehers fehlerfrei bedient? Ja? Perfekt - dann gelingt es Ihnen vermutlich auch, alle Pedale getrennt voneinander zu betätigen. Aber was soll‘s, schließlich muss heute nicht die Bestzeit einer Wertungsprüfung pulverisiert werden. Vielmehr geht es darum, eine Ahnung vom Wahnwitz der Gruppe-B-Rallye-Ära zu bekommen.

Genau dafür ersann Ford den RS 200. Ein von Honeycomb-Platten versteifter Rahmen, Mitteltunnel und Motorschottwand aus Kohlefaser-Aramid-Gewebe bilden eine Zelle, die vorn und hinten mit Längsträgern vernietet und verklebt ist, an denen wiederum die Gitterrohrrahmen für die Achsaufnahmen befestigt sind. Darüber wölbt sich eine von Ghia gezeichnete Karosserie, die Türen und Scheiben des Sierra aufträgt - und in deren Heck nun der aufgeladene 1,8-Liter-Motor zum Leben erwacht. Das Doppel-Nockenwellen-Triebwerk sprotzelt dabei wie ein trotziges Kind, das sich mit vollem Mund einem Wutanfall hingibt.

Halber Cosworth-Formel 1-V8-Motor

Der so genannte BDT-Vierzylinder - eine Art halber Cosworth-Formel 1-V8 - braucht Drehzahl, nicht nur zum Anfahren, sondern eigentlich immer. Und was ist mit dem Lader? Der Garrett T0.4-Turbo arbeitet mit 0,75 bar Überdruck, aber nie im Drehzahlkeller. Doch zuvor muss noch die Kupplung überlistet werden, die auf einem Pedalweg von höchstens fünf Millimetern über Hoch- und Schamgefühl entscheidet.

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Irgendwann rollt er dann doch, der Ford RS 200, knistert lustlos aus seinem Lego-Instrumentenbrett, das Getriebe singt, die drei Differenziale im Allradantrieb quirlen im Öl ihrer Viskokupplungen. Ein umgekehrtes Transaxle-Layout ersann der damalige Ford-Motorsport-Chefingenieur John Wheeler mit zwei Kardanwellen und einer Kraftverteilung von 37 zu 63 zugunsten der Hinterachse.

Ford RS 200 in fünf Sekunden auf Tempo 100

Feuer frei. Zunächst zögerlich und mit banalem Großserienunterton pröttelt der Ford RS 200 los, um bei etwas über 4.000/min regelrecht zu explodieren. Jetzt schleudert der Vierzylinder sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmeter direkt in den Rücken der Insassen, was sich vermutlich nur deshalb so gewaltig anfühlt, weil der Zweisitzer weniger als 1,2 Tonnen wiegt und sich dabei anhört wie eine Truppe Waldarbeiter, die mit ihren Arbeitsgeräten hantieren.

Jeder Gangwechsel gerät zum Kraftakt, wenngleich die fünf Gänge ordentlich geführt werden, immerhin. Die acht (!) Feder-Dämpferelemente bekommen heute nicht viel zu tun - es stehen ausschließlich Asphaltetappen an - weshalb sie sich darauf konzentrieren, Komfort- und Seitenneigung zu reduzieren. Seltsamerweise schafft der Ford RS 200 recht bald Vertrauen, die Nadel des Drehzahlmesser huscht häufig über die 7.000/min-Marke, der rechte Fuß bleibt gern etwas länger am Gas, die Ehrfurcht schwindet. Lastwechsel? Na, so viel Vertrauen gelingt es dann doch nicht aufzubauen. Und für effektives Gegenlenken sollten groß gewachsene Fahrer diese Übung mit den Knien beherrschen.

Der Ford RS 200 laugt einen aus

Dennoch wächst die Freude, sich der Technik unterzuordnen. Wann haben 250 PS das letzte Mal so viel Spaß gemacht, wann war Komfort das letzte Mal so zweitrangig? Schon länger her. Doch Vorsicht, der Ford RS 200 laugt einen aus. Nicht auszudenken, was die Rallye-Piloten in ihren im wahren Wortsinn brandgefährlichen 420-PS-Monstern durchmachten. Die Enge des Cockpits war dabei sicher das geringste Problem.

Jens Dralle

Autor

Foto

Hans-Dieter Seufert

Ausgabe

Heft 02/2013
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