Technik-Analyse Alpine A524
Alpine ist anders. Typisch französisch eben. Das geht schon damit los, dass der Rennstall am 7. Februar ein echtes neues Auto präsentiert hat und nicht nur ein Vorjahresmodell mit neuer Lackierung oder halb gare Computeranimation, wie es andere Teams machen. Dazu wurde noch das Le-Mans-Hypercar enthüllt, was fast schon einen organisatorischen Overkill darstellte.
Wenn man die beiden Autos nebeneinander stehen sah, dann fällt auf, dass Gewicht in der Langstrecke ein signifikant unbedeutenderes Thema ist, als in der Formel 1. Auf dem A424 für Le Mans ist viel mehr Alpine-blau zu sehen als auf dem Einsitzer für die Königsklasse. Da zählt jedes Gramm.
Der A524 trägt hauptsächlich schwarze Kohlefaserhaut. Er liegt zwar unter dem Mindestgewicht von 798 Kilogramm, doch allein diese Marke zu halten, ist laut Technikchef Matt Harman "ein ständiger Kampf". Das mit dem Ballast hat allerdings seine Grenzen, weil die erlaubte Gewichtsverteilung in engen Grenzen liegt.
Technik-Direktor Matt Harman erklärt, auf welche Bereiche die Ingenieure den größten Fokus gelegt haben.
Inspiration bei Chassis und Getriebe
Man müsse das Gewicht nutzen, um Performance zu finden: "Es würde nichts bringen, 30 Kilogramm unter das Limit zu gehen. Man könnte das Geschenk nicht nutzen, riskiert höchstens Zuverlässigkeit, weil man an einigen Stellen zu leicht baut." Zu dem hochgelobten neuen Design des zeitgenössischen Künstlers Felipe Pantone meinte Harman trotzdem verschmitzt: "Der ist jetzt mein Freund. Mir gefällt schwarz."
Der Alpine A524 ist keine plumpe Red Bull-Kopie, so wie es die digitalen Animationen des Sauber C44 oder des Haas VF-24 vermuten lassen. Trotzdem nimmt man sich Anleihen beim besten Auto im Feld. Es wäre auch ziemlich töricht, den Red Bull RB19 und seine Besonderheiten ganz links liegenzulassen.
Viele Inspirationen vom Meisterauto sind entweder unsichtbar oder nur auf den zweiten Blick zu erkennen. Das neue Alpine-Chassis und das Getriebe sind unten V-förmig zugeschnitten, das Monocoque länger, das Getriebe kürzer, um den Aerodynamikern mehr Volumen beim Unterschnitt der Seitenkästen und bei der Ausdehnung der vorderen Venturi-Kanäle und des Diffusors zu geben. Es geht vorne um eine freiere Gestaltung der Flächen und hinten um mehr Expansion.
Die Seitenkästen nehmen Anleihen von Red Bull, haben aber auch eigenständige Elemente.
Geometrischer Overkill bei der Hinterachse
Auch beim Fahrwerk stand Red Bull Pate. Obwohl Alpine vorne weiter nach dem Pushrod-Prinzip operiert und der Marktführer schon 2022 wieder auf eine Pullrod-Betätigung der Feder/Dämpfereinheit umgestiegen ist. Die Ähnlichkeit zeigt sich anderswo. Die oberen Querlenker haben einen starken Höhenversatz. Das sorgt dafür, dass das Auto beim Bremsen nicht so weit nach vorne eintaucht.
Das Gleiche erreicht man für den Beschleunigungsvorgang an der Hinterachse. Hier ist die Anordnung der Querlenker noch ausgefallener. Die Elemente stehen so kreuz und quer im Raum, dass man auf den ersten Augenblick gar nicht sagen kann, ob hinten Druck- oder Zugstreben verwendet werden. Harman gesteht ein: "Es ist schwierig, das zu erkennen, weil die Anlenkpunkte am Getriebe durch die Verkleidung verdeckt sind. Wir sind aber bei einer Pushrod-Aufhängung geblieben."
Die extreme Aufhängungsgeometrie hat nur die Aerodynamik im Blick. Die Anströmung auf Flügel und Verkleidung und zum Unterboden soll bei allen Fahrzuständen möglichst stabil bleiben. Der Abstand des Bodens zur Straße soll sich auch dann nicht zu stark verändern, wenn das Auto um die Längsachse rollt. Das garantiert berechenbaren Anpressdruck. Dafür nimmt Alpine sogar in Kauf, dass die hinteren Aufhängungselemente nicht ganz so günstig im Wind stehen.
Der Auspuff ist nun geradliniger verlegt. Dadurch will man dem Renault-Motor ein paar PS extra entlocken.
Trend bei der Heckverkleidung
Auch bei der Kühlung folgte Alpine dem Beispiel von Red Bull. Das alte Auto war zu gut gekühlt, weil man 2022 zu viele Schäden im Bereich des Antriebs hatte und das auch auf zu hohe Temperaturen zurückführte. Der Schritt zurück durch eine Neupositionierung der Kühler und Steuergeräte und eine bessere Wärmeabweisung des Motors gibt mehr Freiheiten bei der Gestaltung der Seitenkästen und damit auch des Bodens.
Ein besonderes Merkmal des Red Bull ist, dass der Großteil der heißen Abluft von den Kühlern durch eine große Öffnung im Heck entweicht. Sichtbar wird das durch das weit ausladende Plateau unterhalb der Airbox, ein Trend den immer mehr Teams jetzt übernehmen.
Der große Auslass hinten minimiert die Größe und Anzahl der Kühlrippen seitlich an der Motorabdeckung oder noch schlimmer auf dem Dach der Seitenkästen. Der Alpine A524 hat davon nur noch eine schmale Leiste seitlich hinter dem Cockpit. Je geschlossener die Verkleidung in diesem Bereich, desto besser die Strömung zu Heckflügel und Beam-Wing.
Die Hinterradaufhängung ist ein Kunstwerk. Aerodynamisch nicht optimal, aber dafür soll sie das Auto in einem aerodynamisch günstigen Fenster halten.
Mehr Leistung von der MGU-H
Die Umgestaltung der Auspuffführung hat nichts mit Red Bull zu tun. Es ist Teil eines Maßnahmenpakets, um die Power-Defizite des Renault-Antriebs im Vergleich zur Konkurrenz zu reduzieren. Es wurde zu wenig elektrische Energie rekuperiert und damit auch ins System wieder eingespeist. Ein Grund lag in der verschlungenen Auspuffführung und einer zu effizienten Kühlung. Dabei ging Leistung verloren. "Die MGU-H sollte jetzt wieder mehr Energie liefern", hofft Harman.
Parallel dazu ist Renault dabei, eine neue Software für das Energiemanagement zu homologieren. Auch das soll helfen, mehr Leistung aus dem Elektroantrieb des Hybridsystems zu holen. "Da sind uns aber durch das Reglement Grenzen gesetzt", warnt Teamchef Bruno Famin mit dem Nachsatz: "Erwarten Sie keine Wunder. Wir müssen mit einem gewissen Verlust leben, bis das neue Reglement greift."
In der Linienführung des Autos blieb sich Alpine treu. Die Nase ist vorne extrem breit, wenn auch im Profil deutlich dünner. Die Frontflügelelemente sind weiter stark konturiert, allerdings ohne die starke Ausbuchtung in der Mitte. Die Seitenkästen verlaufen zwar rampenförmig nach hinten, wie beim Red Bull, weisen auf der Oberseite aber wieder die Alpine-typische Mulde auf.
Und auch die Kühleinlässe am Seitenkästen haben eine eigenwillige Form mit Wiedererkennungswert. Die dreieckigen Öffnungen mit der vertikalen Ausbuchtung am Ansatz zum Chassis tragen eindeutig die Handschrift der Entwicklungsabteilung in Enstone.
