Im ersten Saisondrittel gab es neben Red Bull nur eine Konstante. Fernando Alonso fuhr den Aston Martin in den ersten acht Rennen sechs Mal auf das Podium. Dann rutschte das Überraschungsteam des Jahres an das Ende des Verfolgerfeldes. Ein neuer Unterboden brachte Alonso in Zandvoort zurück auf Podestkurs.
Die Auferstehung hielt nur für ein Rennen an. In Monza fehlten Aston Martin im Schnitt neun Zehntel auf die Spitze. Auch Ferrari, Mercedes, McLaren und Williams lagen außer Reichweite. Fernando Alonso fühlte sich nach dem GP Italien so erschöpft wie bei keinem anderen Rennen des Jahres. Dabei war Monza der kürzeste Grand Prix der Saison. Und die Strecke verlangt den Piloten körperlich nicht viel ab.
Alonso musste 51 Runden am absoluten Limit fahren, um Neunter zu werden. Er wäre auch nicht weiter vorne gelandet, wenn er sich nach dem Start nicht sieben Runden lang hinter Nico Hülkenberg hätte anstellen müssen. Nur kluges Reifenmanagement brachte Alonso am Ende des Rennens wieder an Alexander Albon und Lando Norris heran. Die meiste Zeit fuhr der Spanier mit vier Sekunden Rückstand auf die McLaren und Willams ein einsames Rennen.
Aston Martin musste sich in Monza mit den Mittelfeld-Teams herumschlagen.
Zwei Schwachstellen in Monza
Monza erinnerte die Ingenieure um Dan Fallows daran, dass der AMR23 zwei Schwachstellen hat: Die aerodynamische Effizienz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und lang gezogene Kurven. In Monza traf beides zusammen. Die grünen Autos haben sich bei aktiviertem DRS seit dem Montreal-Upgrade stark verbessert, doch mit den Mini-Flügeln in Monza ist der DRS-Effekt für alle geringer als anderswo. So kam das nicht zum Tragen.
Das Problem mit den schnellen Kurven mit großem Radius ist komplizierter. Es hat Aston Martin schon in Barcelona und Silverstone ausgebremst. Und es war sogar in Zandvoort zu beobachten, dort allerdings nur im zweiten Sektor. Und doch steht Zandvoort exemplarisch dafür, woran Aston Martin arbeiten muss.
Im ersten und dritten Sektor war Alonso so schnell wie die Red Bull. Im zweiten verlor er regelmäßig drei bis vier Zehntel. Die Besonderheit dort ist, dass auf zwei schnelle und lang gezogene Kurven zwei langsame folgen, in denen die Traktion entscheidend für die Rundenzeit ist.
Die Strecke von Monza passte einfach nicht ins Beuteschema von Aston Martin.
Der Preis für zu viel Rutschen
Der AMR23 ist in den Hochgeschwindigkeitskurven mit dem Abtrieb am Limit. Wenn die Fahrer zu viel Gas geben, kommt das Auto ins Rutschen. Nichts schadet den Pirelli-Reifen mehr als Rutschen bei hohen Geschwindigkeiten. Sie werden heiß, und die Fahrer büßen in den Passagen danach. In Zandvoort mit der Traktion in den Folgekurven.
In Monza folgen auf die kritischen Kurven wie Lesmo, Ascari und Parabolica jeweils lange Geraden. Da haben die Reifen zwar Zeit abzukühlen. Trotzdem zahlen die Fahrer einen Preis. Um die Reifenabnutzung im Rahmen zu halten, müssen sie in den schnellen Kurven ihr Tempo genau dosieren. Das kostet dann Speed auf den Geraden.
In der Qualifikation hätte die Schwachstelle eigentlich weniger Zeit kosten dürfen, weil Reifenmanagement auf eine Runde zweitrangig ist. Doch Aston Martin schaffte es nicht, den Grip-Vorteil auf Soft-Reifen zu nutzen. Auf den Mischungen hart und medium war Alonso noch bei der Musik.
