Quali-Pace besser als Renn-Pace
Aston Martin ist kein Underdog mehr. Früher hätte man den fünften Platz mit 25 Punkten und einem Zähler Rückstand auf Mercedes gefeiert. Jetzt muss sich der Rennstall aus Silverstone die Frage gefallen lassen, warum es nicht besser läuft. Podestplätze liegen momentan außer Reichweite. Die grünen Autos glänzen nur am Samstag.
Fernando Alonso stellte sein Auto in Bahrain auf den sechsten Startplatz, in Jeddah auf den vierten und in Melbourne nur deshalb auf Rang zehn, weil er sich bei einem Ausritt in Kurve 6 den Unterboden ramponiert hatte. Sonst wäre ein Platz in der dritten Startreihe möglich gewesen.
Wenn Aston Martin diese Plätze im Rennen verteidigen will, dann braucht man eine perfekte Strategie, pannenfreie Boxenstopps, ein bisschen Rennglück und einen Alonso in Höchstform. In Melbourne leistete sich der Chefpilot im Training zu viele Fehler.
Und im Rennen kassierte er eine fragwürdige Strafe für eine Verteidigungsschlacht, bei der er das, was erlaubt ist, bis an die Grenzen ausgenutzt hat. Es ging im Duell mit George Russell um Platz sechs. Acht Punkte zählen derzeit wie ein kleiner Sieg.
In der Quali hilft es, dass der Aston Martin seine Reifen schnell auf Temperatur bringt. Im Rennen wird es zum Nachteil.
DRS-Effekt hilft vor allem im Quali
Im letzten Jahr verliefen die Sonntage in der Regel besser als die Samstage. Jetzt ist es umgekehrt. Das hat viele Gründe. Der DRS-Effekt ist beim neuen Auto deutlich besser als beim alten. Das bringt mit offenem DRS in der Qualifikation viel Rundenzeit, besonders auf Strecken mit drei oder vier Überholzonen. Im Rennen bleibt der Heckflügel in der Regel zu.
"Und dann hast du nicht mehr den frischen Reifen, der dir über die Grip-limitierten Stellen hinweghilft", erklärt Chefingenieur Tom McCullough. Außerdem ist der neue AMR24 ein Auto, das seine Reifen schnell auf Temperatur bringt. "Dafür bezahlst du dann am Sonntag, weil du da das Gegenteil vom Reifen verlangst", vergleicht Alonso. Dazu kommt, dass es den Ingenieuren schwerer fällt, die Autos in Balance zu bringen.
Die Astons leiden an einer Instabilität an der Vorderachse. Steuert man zu viel mit dem Frontflügel oder der Fahrwerkseinstellung gegen, leidet das Heck. Der goldene Kompromiss ist ein schmaler Grat, der nur schwer zu treffen ist. Im Rennen umso mehr, weil sich das Auto laufend verändert und man mit unterschiedlichen Reifentypen antritt.
Die weichen Reifen helfen in der Qualifikation, die Schwächen des Autos zu kaschieren. Sie kommen erst über die Distanz zum Vorschein.
Schnelle Kurven besser als langsame
Die Konsequenz ist eine starke Reifenabnutzung. Lance Stroll will seine starke Aufholjagd in Bahrain nicht als Gegenbeispiel heranziehen. "Für die fünf Teams aus der zweiten Hälfte des Feldes reicht es auch so. Doch im Vergleich der vier vorn uns bauen unsere Reifen zu stark ab." Alonso erkennt aber schon Fortschritte: "Wir haben den Reifenverschleiß seit dem ersten Rennen reduziert."
Laut Stroll baut der AMR24 mehr Grip auf als sein Vorgänger, doch die Fahrcharakteristik ist nicht zu vergleichen. "Dieses Auto verlangt einen anderen Fahrstil, um das Maximum aus ihm herauszuholen." Das kann der alte Mann im Team besser. Man sieht es an den gewachsenen Zeitunterschieden.
Der 2024er Aston Martin kann schnelle Kurven besser als langsame. Früher war es umgekehrt. "Das Auto gibt uns aber mehr Entwicklungsspielraum, und das wird sich später in der Saison auszahlen", hofft Teamchef Mike Krack.
In Jeddah kam ein neuer Heckflügel ans Auto, in Melbourne ein modifizierter Frontflügel. Auch in Suzuka werden Upgrades im Gepäck sein, um dann in Imola das erste große Paket auszupacken. Mit der Gefahr, dass sich die direkten Gegner neutralisieren. Beim Europa-Auftakt bringen auch alle anderen Teams ihre runderneuerten Autos.
