Schließen Sie kurz die Augen und versuchen Sie sich vorzustellen, Ihnen gehörten 130 Formel 1-Autos über einen Zeitraum von 40 Jahren. Nicht als Modell im Maßstab 1:43. Nein, alle im Original, die meisten davon fahrbar. Williams hat dieses Luxusproblem. Dickie Stanford gehören die Autos nicht, aber er betreut sie. Wir haben mit dem früheren Williams-Teammanager gesprochen:
Wie viel Autos gehören zu dem Nachlass von Williams?
Stanford: Gesamt sind es rund 130 Autos. Außer den Autos im Museum gibt es noch 10 Leihgaben an andere Museen oder Partner, ein Lager für unser Inventar und sieben Autos in Privatbesitz. Vorher waren unsere alten Autos über mehrere Lager in Garagen verteilt. Jetzt haben wir sie alle zusammengebracht.
Sind es wirklich alle Williams?
Stanford: Die Autos aus der frühen Zeit fehlen, also die Brabham, de Tomaso und Iso, die Frank bis 1976 privat eingesetzt hat. Ein paar von denen tauchen in privater Hand bei Oldtimer-Rennen auf. Frank wollte das Museum nur mit Autos der Firma bestücken, die er 1977 gegründet hat. Deshalb ist das erste Auto der FW06. Alles, was er davor eingesetzt hat, war entweder aus zweiter Hand und nicht von Patrick Head gebaut.
Und da gibt es von jedem Auto ein Exemplar?
Stanford: Mindestens eines. Von den Autos 2009 und 2010 haben wir zum Beispiel vier bis fünf Chassis. Wir verkaufen sie Stück für Stück. Entweder als fahrbare Autos, Showcars oder an Sammler. Wer damit fahren will, dem bereiten wir das Auto hier vor. Es hängt aber davon ab, ob wir den Motor für das jeweilige Auto noch bekommen. Wir haben sogar die unterschiedlichen Spezifikationen bestimmter Autos. Zum Beispiel den FW26 mit Walross-Nase und mit konservativer Nase, die später in der Saison kam. Unser Lager für die unterschiedliche Chassis-Spezifikationen ist vier Mal so groß wie das Museum.
Was passiert mit den Autos, wenn sie am Ende der Saison ausgemustert werden?
Stanford: Ich gebe Ihnen ein Beispiel: 2016 wurden vier Chassis gebaut. Eines ging in die Entwicklungsabteilung. Eines hat Felipe Massa bekommen. Die restlichen zwei gingen in unser Showcar-Programm. Sie kommen nach zwei bis drei Jahren zurück und sind dann museumsreif. Dort werden sie von uns so vorbereitet, dass man wieder mit ihnen fahren kann.
Kann man denn mit allen fahren?
Stanford: Die Autos im Museum haben zu 80 Prozent funktionierende Motoren. Ein paar Williams-Honda sind mit Dummy-Motoren bestückt, weil wir von Honda keine Motoren der damaligen Zeit mehr bekommen können. Von den Toyota-Autos haben wir die Motoren im Lager. Wir müssten sie nur einbauen.
Auf welchen Anlässen fahren die Autos?
Stanford: Wir sind in Goodwood praktisch jedes Jahr dabei. Von Zeit zu Zeit geben wir ein Auto für anderweitige Show-Events. Im letzten Herbst haben wir einen FW18 für Damon Hill von 1996 bereitgestellt. Er ist damit 32 Runden in Silverstone gefahren.
Wie lange dauert es, bis Sie ein Auto für eine Demo-Fahrt präpariert haben?
Stanford: Wir brauchen bis zu 12 Wochen um ein Auto für einen Show-Run vorzubereiten. Wenn die Autos mal lange genug rumstehen, müssen sie runderneuert werden. Sie brauchen dann neue Tanks, Sitzgurte, Feuerlöscher. Allein die Lieferung des Tanks beansprucht 6 bis 8 Wochen. Er hat dann nur noch die halbe Größe vom Original, aber mehr brauchst du ja bei einer Demo-Fahrt nicht. Nur bei Autos, die wir regelmäßig fahren, geht es schneller. Zum Beispiel den FW08 oder den FW18. Der FW18 mit Damon am Steuer ist das beliebteste unserer Showcars. Vielleicht wird es anders, wenn wir den FW14B von 1992 fahrbereit haben werden. Ich bin mir aber nicht sicher, ob Nigel Mansell noch in sein Auto reinpasst.
Wie läuft das mit den Motoren. Brauchen Sie da die Hilfe der Hersteller?
Stanford: Wir haben für jeden Motor unseren eigenen Computer von damals. Einige haben noch das MS-DOS Betriebssystem, auf dem die Motorprogramme laufen. Für die Ära BMW, Toyota und die neueren Renault-Motoren brauchen wir die Hilfe der Hersteller, die Motoren anzulassen. Mit den älteren Renault-Motoren haben wir eine spezielle Software von Renault, so dass wir sie selbst starten können. Und die ganz alten Cosworth V8 brauchten keine Elektronik. Die laufen problemlos. Wenn wir mit einem Auto gefahren sind, legen wir es komplett trocken. Alle Flüssigkeiten bis auf Antifrost-Mittel oder Antikorrosionsmittel kommen raus. Wenn wir dann wieder fahren machen wir einen doppelten Öldurchlauf mit neuen Filtern. Nicht billig, aber es hält die Motoren am Leben.
Geht das auch mit der aktuellen Hybrid-Technik?
Stanford: Die aktuellen Autos werden in 20 Jahren kaum noch fahren. Du brauchst ja schon jetzt fünf Leute um den Motor zu starten. Die Kers-Autos kannst du ohne Kers fahren. Du hast eine separate Batterie dafür. Mit den Ers-Autos geht das nicht. Alles wird aus einem Stromkreislauf gespeist. Kein Mensch weiß, wie lange diese mächtigen Batterien halten. Und wird diese Technik dann noch verfügbar sein? Der FW15 mit seiner aktiven Aufhängung hatte für damalige Verhältnisse viel Elektronik an Bord. Der Computer lief noch auf MS-DOS. So was kriegst du heute gar nicht mehr oder es läuft nicht auf modernen Laptops. Trotzdem können wir das Auto noch fahren. Weil wir das alles selbst entwickelt hatten. Deshalb heben wir von jedem Jahr einen Laptop auf. Die Computer werden behütet wie ein Goldschatz. Sie sind so wichtig wie das Auto selbst. Wenn die mal nicht mehr funktionieren, haben wir ein Problem.
Wo bekommen Sie Ersatzteile her?
Stanford: Viele Ersatzteile sind noch bei uns auf Lager. Andere werden nachgebaut. Es gibt aber auch Teile, die wir einkaufen müssen. Die Feuerlöscher haben wir früher selbst aus Karbon gefertigt. Heute kaufen wir sie auf dem Markt ein und bringen sie irgendwie im Auto unter. Sie sind heute zum Glück kleiner als damals. Die Tanks werden von „ATL“ auf Anfrage gebaut. Wir schicken die Originalzeichnungen und geben dann die halbe Größe in Auftrag. Die Sitzgurte werden von Willans oder Sabelt angefertigt. Damals waren sie 2 Zoll breit. Heute müssen es nach FIA-Bestimmungen 3 Zoll sein. Aufhängungskomponenten aus Metall bauen wir aus, schicken sie zu einer Spezialfirma, die sie auf Rost oder Risse untersucht und wieder aufbereitet.
Was war Ihr aufwändigstes Projekt?
Stanford: Einer unserer FW13. Er wurde Ende 1990 eingesetzt. Vor 28 Monaten haben wir ihn zurückbekommen. Danach haben wir ihn restauriert. Er war eigentlich noch in gutem Zustand. Wir mussten gar nicht so viel austauschen. Auch der Motor sprang nach kurzer Rücksprache mit Renault gleich an. Wir haben ihn jetzt nach Amerika verkauft. Wir haben noch vier weitere FW13 bei uns.
Wie steht es mit den Exoten, die nur ein Mal gebaut wurden?
Stanford: Haben wir alle im Programm. Wir haben das Original-Testauto für die aktive Aufhängung. Es war ein FW13-Chassis. Paddy Lowe hatte das Projekt betreut, und Mark Blundell ist das Auto gefahren. Dann natürlich der Sechsrad-Williams und das Auto mit CVT-Getriebe, das wir zur Zeit an unseren Partner Vandoorne in Holland ausgeliehen haben. Auto und Getriebe kommen alle paar Jahre zu einem Check zu uns. David Coulthard ist das Ding einmal auf einem Flugplatz gefahren. Könnt ihr euch auf >> YouTube anschauen. Es war das irrste, was ich je erlebt habe. Der Motor dreht immer höher, und du denkst, jetzt müsste er gleich schalten, aber er schaltet nicht.
Und was ist mit den Autos, die Williams neben der Formel 1 noch gebaut hat?
Stanford: Auch den MG 6R4 Metro für die Rallye-WM und die Tourenwagen für die Britische Meisterschaft haben wir noch. Die Le Mans-Autos, das wir 1999 zusammen mit BMW gebaut haben, stehen in München. Wir wollen aber demnächst eines der Autos bei uns im Museum zeigen.
Wie groß ist Ihre Abteilung?
Stanford: Nur Jonathan Williams und ich sind fest betraut mit den alten Autos. Wenn wir Unterstützung brauchen, kriegen wir sie. In Stoßzeiten sind es sechs bis acht Leute.
Kann man alte Williams auch kaufen?
Stanford: Wir sind dabei, Autos, fahrend oder nicht, an Privatkunden zu verkaufen. Das Geschäft soll sich ja auch lohnen. Sie können das Auto einfach nur kaufen oder auch von uns für Fahreinsätze betreuen lassen. Ähnlich wie es Ferrari macht. Mit den Autos mit aktivem Fahrwerk braucht der Kunde unsere Hilfe.
Wenn alle zu kaufen wären, was wäre der teuerste?
Stanford: Der FW11B, der mit Nelson Piquet 1987 die WM gewonnen hat. Weil er einen funktionierenden Honda V6-Turbo mit den Original-Chips für die Elektronik im Auto hat. Und der Motor funktioniert immer noch. Honda hat auch einen FW11B bei sich in Besitz, aber mit einer nachgebauten Elektronik. Liebhaber würden vielleicht auch Keke Rosbergs FW09 vorziehen, mit dem er 1985 in Silverstone als erster Mensch über 160 Meilen pro Stunde gefahren ist oder Montoyas Auto das 2002 in Monza 161 mph geschafft hat. Oder den FW07, mit dem Clay Regazzoni für uns den ersten Grand Prix gewonnen hat.
In der Galerie haben wir die Bilder von unserem exklusiven Besuch in der Williams-Werkstatt und dem Museum.
