Roman Domes über den Renault Clio V6
Wenn wir ehrlich sind, müssen wir feststellen, dass Hot Hatchbacks heutzutage zwar erschreckend schnell geworden sind, aber trotzdem viel verloren haben. Es mangelt ihnen an Dingen, die für mich den Haben-wollen-Faktor ausmachen. Ich finde, der aktuelle Renault Clio R.S. ist das perfekte Beispiel für viel Verlorenes. Turbo-Motörchen und Doppelkupplungsgetriebe. Hat doch jeder. Rückbank und nutzbaren Kofferraum auch. Wie langweilig und uniform!
Vor 15 Jahren war das noch ganz anders. Und ja, das ist lange her. Als Renault Sport den ersten Clio V6 im November 2000 auf den Markt brachte, dachte die Welt: "Die spinnen doch, die Franzosen!" Und recht hatten sie auch irgendwie: Ein Kleinwagen mit Dreiliter-V6-Mittelmotor und Hinterradantrieb, zunächst 226 PS stark, in der zweiten Generation sogar mit 254 PS.
Die Rückbank flog zugunsten des Triebwerks raus. Ein massives Body-Kit mit Kotflügelverbreiterungen drückt den Clio um 17 Zentimeter in die Breite. So was muss man sich heute mal vorstellen! Völlig ausgeschlossen! In der Realität kam es aber noch besser: Denn der Clio-Kofferraum beschränkte sich auf ein kleines Staufach unter der Fronthaube. Hinter Fahrer und Beifahrer tobte der Sechszylinder - fast wie in Porsches Elfer.
In 6,2 Sekunden spurtete der Kleinwagen in der ersten Version auf 100 km/h, kugelte sich mit maximal 235 km/h über die Rennstrecke - das war flott und sehr flott für einen Kleinwagen, auch wenn der Dreiliter aus dem Laguna nicht wirklich ein Sportmotor war. Dafür drehte er zu zäh, wirkte sogar im Clio gequält. Kein Wunder, denn der Knirps wog mehr als 1,3 Tonnen und war damit 300 Kilo schwerer als der normale Clio. Aber darum geht es nicht. Der Clio V6 zeigte, was möglich war, wenn man denn nur wollte.
Er war und ist ein Charakterkopf. Deshalb mag ich ihn lieber als das, was heute so oft als "innovativ" oder "sportlich" verkauft wird - selbst seine zugegebenermaßen recht riskanten querdynamischen Fähigkeiten.
Lastwechsel in einer Kurve? Da muss man richtig gut sein, um das Heck wieder einzufangen. Sportliches Fahren bei Nässe? Klar, aber nur mit höchster Konzentration: Die erste Generation des Clio V6 hatte kein ESP. Kein Rettungsanker, der dich bei Übermut zurück auf die Spur holt. Normales Fahren ist beim Clio keine harte Arbeit. Leichtsinnigkeiten wie Rumfummeln an Handy oder Navi lässt er dir dafür aber nicht durchgehen.
Darauf hast du auch gar keine Lust, wenn du dich mühst, den kleinen durchgeknallten Clio zu bändigen. Und außerdem wird jeder dem röhrenden Kleinwagen hinterherschauen. Weil er einfach cool ist. Er nimmt sich selbst schon ernst, aber auch gern auf die Schippe.
Dieses aufgedunsene Heck zum Beispiel: Das kann nicht euer Ernst sein. Seitliche Lufteinlässe in einem Clio: Das muss die Umwelt erst mal verdauen. Bei offenen Fenstern hört man, wie die Ansaugluft in diesem tiefschwarzen Loch verschwindet. Dann wird sie hinter Fahrer und Beifahrer mit Kraftstoff vermischt, angezündet und verbrannt. Alles passiert so nah, so intensiv.
Der Clio V6 stand bei seiner Premiere für 38.500 Euro im Schauraum. Dafür gibt’s heute einen 300 PS starken und wesentlich schnelleren Audi S3.
Gebraucht sind für regelmäßig gewartete Exemplare noch immer mehr als 25.000 Euro fällig. Gut angelegtes Geld? Ein neuer Clio R.S. kostet fast 3.000 Euro weniger und rennt kaum langsamer. Aber darum geht es nicht. Der Clio V6 ist völlig verrückt und einzigartig - der Neue nicht.
Stefan Helmreich über den Audi TT Quattro Sport
Papa hatte den Audi TT damals vom Autohaus mitgebracht, als Ersatzwagen: Silbern war er, klassisch eben, noch einer der Hinterlistigen, ganz ohne Flügel und ohne ESP. Und vor allem hatte er Qualm: 225 PS, 225 Turbo-PS sogar, was nach den damaligen Maßstäben des Sohnemanns ziemlich ungeheuerlich gewesen ist.
Natürlich musste man da mal eine Runde drehen, und natürlich über die Strecke hintenrum: In Irgendwo ging’s los, im Nirgendwo endete sie. Dazwischen lagen fünf wunderbare Kilometer mit einer langen Geraden, zwei Kehren, Kuppen, vielen Bögen und dieser einen superhaarigen Links, die mit dem TT gerade so voll ging. Die Erkenntnis danach: Es konnte nichts geben, was das noch irgendwie toppen würde.
Doch dann brachte Audi in Zusammenarbeit mit der Quattro GmbH 2005 das Sport-Modell - den Vorboten aller S- und RS-Varianten, aber konsequenter als alle zusammen. Er nutzte dieselben Innereien: den 1,8-Liter-Turbo ebenso wie den Haldex-Allrad, allerdings nahm er das Leistungsgewicht von beiden Seiten noch mal in die Mangel - 15 PS mehr einerseits, 75 Kilo weniger andererseits. Vollschalensitze, leer geräumter Fond, Alcantara-Lenkrad, Bicolor-Lackierung, 18-Zoll-Feinspeicher, Klima auf Wunsch, Stückzahllimit. Wie gemalt.
In sport auto, Ausgabe 05/05, beschrieb ihn Kollege Übler seinerzeit als "leichtfüßig, agil, elastisch und drehfreudig", was angesichts der eigenen Erfahrungen mit der Ausgangsbasis ja nur maßlos untertrieben sein konnte.
Selbst bin ich nie gefahren damit. Das grämt ein bisschen, ist aber womöglich auch der Grund dafür, dass er sich gar so hartnäckig auf Platz eins der persönlichen Must-have-Liste halten kann. Ehrlich gesagt ist es die Angst, die mich (noch) abhält, die Angst vor dem Erwachen aus dem unerfüllten Wagentraum - nicht weil der TT Sport unsportlich wäre, das wird er nicht sein, sondern weil die Maßstäbe von Berufs wegen mittlerweile schon deutlich verschoben sind.
Christian Gebhardt über den Porsche 996 GT3 RS
Ach, was haben sie ihn verspottet. Wasserkocher haben sie ihn genannt wegen seines Boxers, der erstmals statt der legendären Luftkühlung eine Wasserkühlung trug. Statt der über Jahrzehnte den Elfer prägenden Rundscheinwerfer verfluchten die Fans außerdem die spiegeleiförmigen 996-Leuchten.
Noch heute schwärmen viele nur von seinem Vorgänger 993, doch unterschätzt mir den 996 nicht. Vor allem dessen Turbo- und GT-Modelle sind längst in den Fokus der Sammler gerückt. Mein Favorit: der 996 GT3 RS.
Wer hätte damals, bei seiner Präsentation auf der IAA 2003, gedacht, dass dieser Hardcore-996 einmal Begründer der Erfolgsgeschichte namens GT3 RS wird. Als Reminiszenz an den legendären 911 Carrera RS 2.7 von 1972 war das erste GT3-RS-Modell nur in Carraraweiß (nicht Carreraweiß!) samt roten oder blauen Zierstreifen erhältlich.
Sein bis 8.200/min drehender 3,6-Liter leistet unverändert 381 PS wie im 996 GT3 MkII. Im Vergleich zur normalen GT3-Clubsportversion ist das RS-Modell dank verschiedener Modifikationen (u. a. Heckscheibe aus Polycarbonat, Fronthaube und Heckflügel aus Carbon) nochmals 50 Kilo leichter. Der RS war ausschließlich mit Überrollkäfig lieferbar. Recaro-Schalensitze, Sechspunktgurte und ein Feuerlöscher im Beifahrerfußraum verstärkten das Renn-Feeling mit Straßenzulassung. Als erstes Porsche-Modell überhaupt ging der RS serienmäßig mit Sportreifen an den Start. Und dementsprechend beeindruckend seine Nordschleifen-Zeit: 7.47 min.
In den letzten zwei Jahren haben die Gebrauchtwagenpreise für den mit nur 682 gebauten Exemplaren sehr seltenen 996 RS stark angezogen. Vor allem gesucht: die Fahrzeuge in Weiß-Blau, da nur ein Drittel aller gebauten RS in dieser Kombination ausgeliefert wurde. Sein Grundpreis von einst 120.788 Euro hat sich heute mehr als verdoppelt. Gepflegte Exemplare werden mit bis zu 300.000 Euro gehandelt!
Uwe Sener über den BMW E36 M3 3.2
Viele Sportwagen haben ihren Reiz, aber nur wenige haben sich mir ins Gehirn eingebrannt und hinterließen einen bleibenden Eindruck. Erster Gedanke: Porsche 911 GT2 RS - die Fahrmaschine schlechthin. 620 PS auf 1.405 kg, Hinterradantrieb und manuelles Getriebe. Unvergesslich, aber auch unbezahlbar.
Zweiter Gedanke: BMW M3 CSL. 1.421 kg mit 360 Hochdrehzahl-PS, Hecktriebler, aber leider nur mit SMG-Getriebe. Abgesehen davon disqualifiziert er sich durch Gebrauchtpreise in Richtung 100.000 Euro. Also bleiben wir auf dem Boden und bleiben den Prinzipien treu: Hinterradantrieb, Schaltgetriebe und nicht zu schwer. Wenn dann noch der Geldbeutel eine Rolle spielt, führt fast kein Weg an den M3-Modellen von BMW vorbei.
Welche Baureihe, spielt im Prinzip keine Rolle. Der E30 ist leistungstechnisch in die Jahre gekommen und zu schade, um ihn artgerecht zu bewegen. Weil jeder Modellwechsel auch Gewicht mit sich brachte, fällt meine Wahl auf den E36 M3 3.2 mit 321 PS. Was für ein Motor! Dank Einzeldrosselanlage hängt der Reihensechszylinder bissig am Gas und dreht bei Bedarf bis 7.600/min. Wir reden von 1995 - manche Hersteller preisen 20 Jahre später viel weniger als Hochdrehzahlkonzept an.
Mit 1.500 Kilo vollgetankt ist der E36 zwar kein Leichtgewicht, bei genauer Betrachtung fällt aber das durchdachte Konzept auf: Der Sechszylinder steckt weit hinten im Motorraum, der Tank ist tief vor der Hinterachse platziert. In Summe ergibt das eine perfekte Gewichtsverteilung von 50 zu 50 Prozent - daran scheitern heute noch einige Hersteller.
Nicht zu vergessen: Die einfache Technik ohne Elektronik-Schnickschnack und die gute Ersatzteilversorgung - vor allem für Selbstschrauber wie mich. Mit überarbeitetem Fahrwerk und einer standfesten Zubehörbremse steht auch dem Rennstreckenspaß nichts im Weg. Das ehrliche, puristische Fahrverhalten begeistert heute noch.
Marcus Schurig über den Donkervoort D8 370 RS
Auto-Fans glauben, dass Auto-Journalisten den geilsten Job auf der Erde haben, weil sie die tollsten Sportwagen jeden Tag fahren dürfen. Das ist richtig, macht aber die Frage, welches Auto man sich als Fachjournalist von seinem eigenen Geld kaufen würde, nur um so kniffliger. Denn was sticht so heraus, unterscheidet sich so fundamental von dem, was man jeden Tag fahren darf, dass die Anschaffung sinnvoll ist? Warum ein Auto kaufen, das wie alle anderen täglich bewegten Autos 1.400 Kilo wiegt und wahlweise - oder je nach Geldbeutel - 300, 400, 500 oder 600 PS hat?
Als Sportwagen-Purist würde ich vermutlich einen Ferrari 458 Speciale kaufen: Weil der Motor in der Mitte sitzt (wo er hingehört), weil er frenetisch saugt und nicht dumpf bläst, weil der Wagen aufgebaut ist wie eine Kathedrale des Motorsports. Aber: Er wiegt 1.400 Kilo - wie alle anderen Autos.
Gewicht und Schwerpunktlage sind für mich absolute Kerngrößen. Wenn es also um die Kombination "wenig Kilo und viel PS" geht, sind die Einbäume nach dem alten Super-Seven-Konzept des seligen Colin Chapman einfach nicht zu schlagen - schon gar nicht heute!
Die hatten aber immer einen Nachteil: Die englischen Fliegengewichte wurden meist mit unsäglich banalen Rover- oder Ford-Motoren vermählt, die zwar wenig wogen, aber vor allem nullkommanull Leistung hatten. Das änderte sich grundlegend erst, als Donkervoort den Turbo in seinen Einbaum D8 packte und Importeur Michael Düchting später alle machbaren PS aus den 1,8-Liter-VW-Turbomotoren quetschte.
Plötzlich stand da mit dem Donkervoort D8 370 RS ein gewalttätiges, brutales Monster, das sich weniger durch Fahrbarkeit denn durch wüste Ungezähmtheit auszeichnete. Ein Motor mit vier Rädern: 700 Kilo, 370 PS, Semi-Slicks - ein Auto von einem anderen Planeten. Eine Maschine, mit der man kämpfen muss. Sprich: die andere, die ultimative Herausforderung.
