Hans-Jörg Götzl über den Lada Niva 1.7i
Sagen wir es besser gleich: Der Coolness-Faktor eines Lada Niva ist eher überschaubar und so weit von einem Land Rover Defender oder Mercedes G-Modell entfernt wie das Lada-Hauptwerk Toljatti vom englischen Solihull oder dem schwäbischen Stuttgart. Na und?
Dafür kostet der russische Allradler auch nur einen Bruchteil der beiden Ikonen, doch er kommt trotzdem überall dorthin, wohin die beiden anderen vorausfahren. Und das können nur ganz wenige von sich behaupten – schon gar nicht die ganzen modernen SUV, die zwar mit viel Ausstattung glänzen, dafür aber zum Teil nur über eine angetriebene Vorderachse verfügen und schon bei mittlerem Schneefall jämmerlich versagen.
Der Lada dagegen wird seit 1976 dafür gebaut, sich durch das damals noch sowjetische Riesenreich zu wühlen, vor allem dort, wo es keine Straßen, sondern bestenfalls Schneisen im Wald oder schlaglochübersäte Feldwege gibt. Genau das macht ihn so sympathisch: Der Niva ist kein verzärteltes Luxusspielzeug, sondern ein ehrlicher Arbeiter, ein Werkzeug wie ein Hammer oder eine Rohrzange.
Passend zum Werkzeugcharakter hält sich der Lada Niva in Sachen Ausstattung und Komfort zurück. Der 1,7-Liter- Reihenvierzylinder beschleunigt eher trotzig, Schaltung und Lenkung erfordern kräftige Arme, und der Federungskomfort erinnert an ein Vorkriegsvehikel.
Zum Ausgleich zeigt sich die Technik bei regelmäßiger Wartung durchaus langlebig und robust. Die Karosserien indes leiden schwer darunter, dass ihnen die Erstbesitzer meist keine Hohlraumversiegelung spendiert haben. Die ist übrigens beim aktuellen Lada 4x4 (neu ab 10.490 Euro) im 1.000 Euro Aufpreis kostenden Modell Taiga enthalten. Bei dem Preis kann man sogar überlegen, für eine Langzeitbeziehung einen neuen zu kaufen.
Franz-Peter Hudek über den Tatra 613
Familien-Porsche Natürlich besitzt der 1956 eingeführte Vorgänger 603 mit seiner zigarrenförmigen Stromlinienkarosserie noch mehr formalen Charakter und Eigensinn als der 613 von 1973. Doch dieses verhinderte Perry-Rhodan- Raumschiff fährt nicht besonders gut und könnte im normalen Straßenverkehr sogar einen Gafferstau auslösen. Deshalb rate ich eher zum Nachfolger 613, dessen von Vignale in Italien entworfene Karosserie doch unzweifelhaft nach einem Automobil aussieht. Zwar auch nicht besonders elegant, aber als VW Phaeton aus der Heckmotor- Ära hätte er sich oberhalb des VW 411 durchaus im Luxussegment profilieren können.
Darunter steckt nämlich eine weltweit noch immer einzigartige Antriebstechnik: luftgekühlter, längs im Heck eingebauter V8-Motor aus Leichtmetall mit jeweils zwei zahnriemengetriebenen obenliegenden Nockenwellen. Damit rauscht und grummelt der Tatra recht komfortabel, geräumig und mit leichtgängiger Lenkung durch die Landschaft. Das aus schwarzem Kunststoff geformte, konsequent abwaschbare Armaturenbrett trübt jedoch den Fahrspaß in der einstigen tschechoslowakischen Staatslimousine.
Zur Zeit des Eisernen Vorhangs waren im Osten der Tatra 613 und sein rundlicher Vorgänger 603 die größten und leistungsfähigsten Funktionärsautos. So entstanden vom 613 immerhin 8.965 Stück. In der einstigen DDR konnten sie nur durch einen der seltenen Volvo 260 oder Citroën CX getoppt werden. Wer damals Tatra fuhr, der war schon wer und hatte sogar einen V8 im Heck.
Der Mann hinter dieser einzigartigen Konstruktion hieß Hans Ledwinka. Bereits in den 30ern realisierte er noch vor seinem Freund Ferdinand Porsche einige Automodelle mit luftgekühlten Boxermotoren im Heck. Der T 613 ist somit ein lebendiges Fossil aus der Automobil- Steinzeit.
Sebastian Renz über den Dacia Logan 1.4 MPI
Es gibt ein Buch, in dem Renault-Chef Carlos Ghosn schreibt, der Logan sei eine Reaktion auf die Erwartungen potenzieller Käufer. 43 Prozent der jungen französischen Kunden fänden, dass ein Auto mehr Nach- als Vorteile biete. Nun könnte man sagen, dass der Logan ein Auto sei, welches diese Einschätzung bestätigt. Damit versorgte man diejenigen mit einem kurzen Moment heiteren Schenkelklopfens, welche die Qualitäten eines Autos an der Anzahl dreistelliger Zusatzausstattungs-Codes bemessen. Und nicht daran, wozu es da ist: zur Förderung der Freiheit.
Das klingt dann immer gleich so dramatisch, aber der Unterschied zwischen dem Kein-Auto-Besitzen und dem Besitz eines Dacia Logan ist viel größer als der zwischen einem Dacia Logan und einem Mercedes S 600. Die Freiheit, die sich mit einem Auto erfahren lässt, ist im Logan sogar noch größer. Weil du ihn niemals vor Neidern verstecken oder aus Sorge vor anderer Unbill schonen musst. Dass ein Basis-Logan keine Zentralverriegelung hat, erweist sich eher als Prinzip denn als Knauserigkeit. Einen Logan musst du nicht abschließen.
Die Idee startete als 5.000-Euro-Auto-Projekt noch unter Louis Schweitzer (ja, der Großneffe von Albert und auch verwandt mit Sartre). Ursprünglich für Russland, Afrika, Indien und Mittelamerika gedacht, startete er zum Preis von 7.200 Euro Mitte 2005 auch bei uns. Die Stufenheck-Limousine nutzt die Technik des Clio II, bietet Platz für fünf Erwachsene, richtig viel Gepäck – für größere Transportaufgaben lässt sich die Rückbank, nein, nicht umklappen, sondern herausschrauben. Die Federung weich, die Motoren im guten Sinne zäh, die Bremsen sacht. Im Alter kränkelt der Logan gern, stirbt aber nie. Doch zum Aufbewahren war er ebenfalls nicht gedacht. Er ist ein Wagen für alle, die kein Statusgefährt brauchen, sondern einen Gefährten.
Dirk Johae über den Skoda Felicia Fun
Jetzt ist aber Schluss mit traurig: Die Skoda-Design-Abteilung entdeckte die Freude an der Farbe und stellte vor 20 Jahren auf dem Genfer Automobilsalon einen quietschgelben Pickup aus. Diese Studie aus der Kompaktmodellfamilie namens Felicia zeigte mit recht einfachen Mitteln, dass die Tschechen nach den Jahrzehnten kommunistischer Planwirtschaft den Spaß am Auto wiedergefunden hatten.
Nicht nur die kräftige Karosseriefarbe, unterstützt durch ockergelb abgesetzte Kunststoffanbauteile wie Stoßfänger, Radläufe und Schweller sowie eine Ladeflächenumrandung, machen den Felicia Pickup attraktiv, sondern vor allem sein pfiffiges Sitzkonzept – eine Art moderner „Rumble Seat“. Durch eine Kipptrennwand an der Rückwand des Passagierabteils entstand Platz für eine weitere Sitzbank im Freien: Aus dem Zwei- wird ein Viersitzer – im Handumdrehen.
Die Rückwand bleibt offen und macht so aus dem kleinen Nutzfahrzeug ein Halb-Cabriolet. Das gelbe Mobil löste damit offenbar so große Begeisterung aus, dass Skoda die Sonderserie Felicia Fun auflegte und vom fröhlichen Pickup ab Mai 1997 4.018 Exemplare baute. Als die letzten gelben Spaßmobile im Werk Vrchlabí vom Band liefen, hatte sich die zum VW-Konzern gehörende Marke zum Geheimtipp gemausert.
Die Antriebstechnik des Felicia Fun stammt aus dem Konzernregal. Der vorn quer eingebaute 1,6-Liter-Motor (EA 827, Typ AEE) mit Saugrohreinspritzung arbeitete auch im Polo III. Das Sondermodell wurde nur in dieser einen Motorvariante angeboten. Dazu gab es ein gut schaltbares Fünfganggetriebe. Aber nicht nur die Technik, sondern auch die Ausstattung zeigt den Einfluss von VW. Viele Teile wie die Sitze oder das Armaturenbrett stammen aus dem Wolfsburger Sortiment. Nur das allgegenwärtige Gelb wirkt tschechisch-experimentell.
Kai Klauder über den Barkas B 1000
Von wegen Gurke! Die Welt ist ungerecht – das bestätigt auch die Historie des Barkas B 1000. Als der Schnelllaster 1961 erscheint, ist er up to date. Mehr noch: Er definiert Nutzwert, Raumökonomie und Vielseitigkeit ganz neu.
Bei gleichem Radstand (2.400 mm) kommt der um 240 mm längere Ost-Bulli im Gegensatz zum T1 mit platzsparendem Frontmotor und -antrieb; im Laderaum stört keine Stufe beim Palettenstapeln, und die Ladekante ist niedriger als beim Westmodell. Das Ladevolumen beträgt 6,4 gegenüber 4,6 m³.
Die Rahmenbauweise des Barkas ermöglicht eine Vielzahl von Aufbauten. Auf den stabilen Mittelrohr-Kastenrahmen mit gepressten Querträgern konnte geschraubt werden, was gerade verfügbar war. Bei einem Leergewicht von 1.240 kg (Kastenwagen) beträgt die Nutzlast eine Tonne – rund 70 Kilo mehr als beim VW-Bus.
Als größter Kritikpunkt am Barkas wird oft der Motor genannt. Zu Unrecht: Der 991-cm³-Zweitakter stammt aus dem Wartburg 311 und leistet zunächst 41, später bis zu 50 PS. Der kompakte Dreizylinder wiegt nur 85 kg und kann über eine Wartungsklappe aus dem Fahrerhaus erreicht werden. Mit 100 km/h rennt der Barkas rund fünf km/h schneller als der VW und lässt diesen an seiner Zweitaktfahne schnuppern.
Ein ganz anderes Problem verhinderte den Erfolg des Barkas B 1000: Er konnte in der Mangelwirtschaft nicht einmal ansatzweise so schnell produziert werden, wie er hätte verkauft werden können. Daran änderten auch der ab Herbst 1989 eingesetzte, 58 PS starke 1,3-Liter-EA-111-Motor von VW und die Wende nichts. 1991 lief der letzte B 1000-1 vom Band. Die Produktionsanlagen sollten eigentlich in der UdSSR wieder aufgebaut werden, doch die Transportkosten wollte keiner übernehmen. So ließ die Treuhand alles verschrotten – die Welt ist eben ungerecht.
Alf Cremers über den Wolga GAZ-24
Russisch heißt, wird der Wolga im Original zum Volga. Aber das kümmert uns nicht, wir schreiben „Wolga“, wie den Fluss im Diercke-Atlas. Und so unaufhaltsam wie der breite Strom bahnt sich der GAZ-24 den Weg durch die Jahrzehnte. Seine Modelllaufzeit brachte es mit ein paar zwangsmodernen Plastikmodifikationen auf stolze 39 Jahre. Die Haltbarkeit des rustikalen Individuums lässt sich ebenfalls in Dekaden messen, sofern die vielen Hohlräume der modernen selbsttragenden Karosserie nach russischer Manier angebohrt und mit Altöl eingesprüht wurden. Die Technik ist ganz auf lange Lebensdauer auch unter widrigen Bedingungen ausgelegt, wie kältesteifes Öl oder Klingelsprit mit 88 Oktan.
Stilistisch erinnert der GAZ – die Abkürzung bedeutet übrigens „Gorkowski Avtomobilny Zavod“ (Automobilwerk Gorki) – an eine Mischung aus Opel Rekord A und Dodge Dart, die stattliche Größe und eine gewisse souveräne Eleganz deuten jedoch eher auf einen Admiral hin. Der 2,5-Liter-Vierzylinder besteht erstaunlicherweise vom Kopf bis zur Ölwanne aus Leichtmetall, aber der Stirnradantrieb der Nockenwelle samt Ventilbetätigung geht wieder als Opel-Kopie durch. Auch beim Fahrwerk zählt Robustheit statt Brillanz, vorn Doppelquerlenker, hinten eine blattgefederte Starrachse, auch das gab es im Admiral bis 1968. Das Fahrgefühl im GAZ-24 ist nicht so archaisch wie befürchtet. Der großvolumige Motor ist leise und enorm durchzugskräftig, stramme 190 Nm liegen bei 2.200/min an.
Beeindruckend ist auch das Raumgefühl mit immenser Innenbreite. Die Lenkung nach dem altmodischen Schnecken- Rollen-Prinzip fühlt sich sehr amerikanisch an. Der Wolga hat es auch deshalb nie eilig, er strömt gelassen dahin, am liebsten im vierten Gang, ab Tempo 40 braucht man sowieso nicht mehr zu schalten.
Heinrich Lingner über den Trabant 601 Universal
Wasser predigen und Wein trinken ist ja ein Charakteristikum herrschender Schichten in vielen totalitären Systemen. Obwohl man nun argumentieren könnte, dass die DDR nach der Definition von Hannah Arendt kein totalitäres System war, so gab es dennoch Konsumgüter, die der Elite der Arbeiterklasse zustanden, nicht jedoch dem gemeinen Volk. Autos mit Viertaktmotoren etwa.
Zwei Takte reichten für den gemeinen Pöbel, befanden die sozialistischen Genossen, am besten auch nur in zwei Zylindern. Den Autobauern in Zwickau, immerhin war das ja einmal das Horch-Werk, muss man schon sehr hoch anrechnen, was sie aus diesen Vorgaben machten. Den Trabant 601 Universal beispielsweise, ein kleiner Kombi mit Shooting-Brakeartigen Zügen und frech angedeuteten Heckflossen.
Über eine halbe Million Kombis wurden gebaut, dazu ab Ende der 80er-Jahre rund 30.000 Exemplare mit Polo- Viertakter. Aber so richtig trabantig ist der Wagen nur mit dem Zweitakter, am besten ein nach 1974 gebauter. Da konnte das Mischungsverhältnis im Tank auf 1 : 50 reduziert werden (nadelgelagerte Pleuel). Mit modernem Zweitaktöl hält sich so die Geruchs- und Rauchfahne aus dem Auspuff in Grenzen.
Verstehen Sie mich nicht falsch, ich will Ihnen keinen Trabant Universal aufschwatzen, ich selber möchte ja ebenfalls keinen. Aber da, wo ich aufwuchs, war ein Trabant (ein Universal erst recht) viel besser als gar kein Auto.
Nicht nur das, in den Kombi passte reichlich Ladegut, in Mangelwirtschaftssystemen eine sehr wertvolle Eigenschaft. Damit konnte man Schweinehälften vom Land holen oder auch mal zu sechst zum Baggersee fahren. Wenn es übers Wochenende in Weinbaugegenden ging, nahm man gern große Korbflaschen mit. Damit auch die Arbeiterklasse mal Wein trinken konnte.
Michael Schröder über den UAZ 469
Sie wissen genau, wie man einen Geländewagen baut, die Ingenieure der russischen Automobilfabrik UAZ (Ulyanovsky Avtomobilny Zavod). Durch Weglassen beispielsweise. Komfort sucht man bei Autos der Marke UAZ vergebens, ebenso die Furcht vor Hindernissen. Und was mangels aufwendiger Technik im Notfall auch noch mit einem Faustkeil zu reparieren ist, dem machen am Ende weder die verschneiten Straßen Sibiriens noch die mongolischen Wüstenpisten etwas aus. So gesehen ist es kein Wunder, dass UAZ-Geländewagen seit 1959 in den Mitgliedsstaaten der damaligen UdSSR ein Exportschlager sind.
1972 dann das Auto, das auf die Zahlenkombination 469 hört: ein klassisch aussehender Offroader, der in der Militärversion auf Portalachsen rollt und über eine Bodenfreiheit von 300 Millimetern verfügt. Vorn arbeitet ein rustikaler 2,5-Liter- Vierzylinder, der sich angeblich auch mit hochprozentigem Alkohol als Treibstoff zufriedengibt und dessen Leistung mit 72 PS angegeben wird.
Für Zivilisten ist zwar nur eine abgespeckte Version mit Starrachsen und 220 Millimetern Bodenfreiheit vorgesehen, aber der simpel aufgebaute Allradantrieb garantiert in Zusammenarbeit mit einem zweistufigen Reduktionsgetriebe weiterhin größtmögliche Reisefreiheit (zumindest innerhalb der erlaubten Landesgrenzen des damaligen Ostblocks). Ein seriennaher UAZ 469 soll 1974 sogar auf den vereisten Gipfel des 5.642 Meter hohen Elbrus im Kaukasus gefahren sein, und spätestens seit diesem Tag erübrigen sich natürlich alle weiteren Fragen nach der Geländetauglichkeit des Modells.
Rund 2.500 UAZ 469 verrichten auch in der DDR ihren Dienst, ab 1985 heißt das Auto UAZ 31512, doch eigentlich wird das Modell bis 2003 technisch nahezu unverändert gebaut. Darauf trinken wir. Natürlich einen Wodka!
Michael Orth über den Bohse Euro-Star
Was soll das denn sein? Keine Frage, der Bohse Euro- Star ist nicht auf den ersten Blick als Schönheit zu erkennen, und als wegweisend ebenfalls nicht. Aber er ist es, beides. Zumindest dann, wenn wir die Schönheit ins Auge des Betrachters legen und den Euro-Star nicht oder nicht nur wie ein Auto betrachten, sondern wie ein Statement. Dann sagt er: „Es spielt keine Rolle, was du mal warst. Du kannst alles sein, wenn du nur offen bist.“
Der Euro-Star ist offen. Sogar die Dachplatten lässt er sich aus seiner Pickup-Karosserie heben, richtige Türen hat er ohnehin nicht, nur Vorhänge zum Einknöpfen. Einerseits ist er damit so wie der Wagen, der er mal war, ein Lada Nova nämlich. Aber der Euro-Star interpretiert das Spartanische anders als seine karge Basis. Er ist nicht Ausdruck des Mangels. Der Lada Nova blieb stets archaisch und folgte der Notwendigkeit des Verzichts. Der Euro- Star sollte modern sein, seine Schlichtheit befreiend wirken.
Mit einem Überbau aus Plastik hatte ein Kleinhersteller aus Dörpen im Emsland die Russen-Limousine zwischen 1988 und 1990 umdeuten wollen zum Ausdruck von Fahrspaß und Lebensfreude.
Der Versuch gelang. Der Euro- Star fährt nicht schnell, und er fährt nicht gut, Komfort gibt es nicht, aber immerhin sind die Sitze gepolstert. Es darf in synchronisiertem Getriebe zwischen vier Fahrstufen gewählt werden, und Euro-Star-Fahren macht tatsächlich Spaß.
Leider erkannten das zu wenige. Roten galt der Euro-Star als dekadentes Westmobil. Beinahe allen anderen war er zu hemdsärmelig und spröde. Rund 200 nur ließen sich nicht abschrecken vom eigenwillig Kantigen der Karosserie, vom Dürren der Ausstattung und von der Sperrigkeit der einfachen Technik, mit der dieses „Universalfahrzeug für Sport, Urlaub, Freizeit, Beruf“, das sollte der Bohse sein, sie konfrontierte.
Bernd Woytal über den Wartburg 1.3
Er war der Letzte – aber nicht das Letzte. Mit dem Wartburg 1.3 lief 1991 die Fahrzeugproduktion im VEB Automobilwerk Eisenach aus. „Der Wartburg 1.3 ist doch gar kein schlechtes Auto: kompakt, leidlich motorisiert, viertürig und recht stabil zusammengebaut“, hatte noch gut ein Jahr zuvor Günther Irmscher betont. Doch was hat ein Opel-Tuner mit Wartburg zu tun?
Im Februar 1989 war die Fertigung des Wartburg 1.3 angelaufen. Er basierte zwar auf dem Vorgänger 353, aber statt eines knatternden Zweitakters brachte nun ein VW-Viertakter mit vier Zylindern die Fuhre auf Trab – mit Hydrostößeln und elektronischer Zündung ein Quantensprung. Zusammen mit anderen Verbesserungen an Karosserie, Innenraum und Fahrwerk hatte der Wartburg deutlich an Attraktivität gewonnen, doch die Hoffnungen des Werks wurden im November 1989 unter den Trümmern der fallenden Mauer begraben.
Die Autos standen auf Halde wie ein Mahnmal der DDR, keiner wollte sie mehr haben. Daher plante Irmscher, durch eine entsprechende Aufwertung in Form von Spoilerstoßstange, Heckflügel, Sportsitzen, Sportfelgen und anderen Accessoires den Verkauf anzukurbeln. Doch die Aktion Wartburg New Line blieb im Anfangsstadium stecken, und der Wartburg musste bald in Rente geschickt werden.
Auch heute gibt es an diesem Auto nichts, was Herzklopfen verursacht. Das sachliche Design und der instrumentenarme Innenraum spiegeln die damalige DDR-Zeit wider, und beim Fahren werden die in Prospekten betonten Begriffe wie Gebrauchswert und Gesamtwirtschaftlichkeit spürbar.
Beim Gasgeben wird das Haupt des Fahrers nur dezent in die mit PUR-Schaum gepolsterte Kopfstütze gedrückt, aber die Fahreigenschaften sind durchaus akzeptabel. Ein individuelles Gefährt ist er allemal.
