Seat Leon Cupra R ST gegen VW Golf R Variant - Vergleichstest

Puh, ist das heiß hier. 25. Juni, ein Mittwoch, Hoch Ulla hält Deutschland im Schwitzkasten. Die Luft steht, die Sonne brutzelt den Asphalt. Bei über 38 Grad will man lieber Badehose tragen und im Pool liegen, statt in Jeans und T-Shirt im Cockpit zu kurbeln. Aber fragen Sie mal die beiden Kombis. Die armen Hunde. Golf R Variant und Leon Cupra R ST sollen über die Geraden fegen, so schnell wie möglich durch die Kurven fetzen, gegen die Stoppuhr antreten – sich gegenseitig ausstechen.

Jetzt schauen Sie sich mal die Rundenzeiten an: Da strampeln sich die beiden Kompaktkombis über 4,574 Kilometer ab und fahren bis auf eine Zehntelsekunde die gleiche Zeit. Als ob sie sich vorher auf ein Fotofinish geeinigt hätten, der Golf das Abkommen aber doch in letzter Sekunde aufgekündigt hätte. Obwohl es ihm für die Gesamtwertung nichts bringt, jedoch fürs Ego.

Umgerechnet spritzt der Golf 3,6 Meter vor dem Spanier durchs Ziel. Auf den Geraden und in den Kurven sind sie entweder gleich schnell oder gewinnen maximal einen Kilometer pro Stunde auf den anderen. Und dann fahren sich die beiden Brüder des Modularen Querbaukastens auch noch zum Verwechseln ähnlich. Beide darf man auf der Rennstrecke nicht überreizen, sonst purzeln sie über die Vorderachse von der Linie. Überhaupt nicht schlimm, sondern ganz brav untersteuernd – also einfach zu beherrschen.

Der Cupra ist härter abgestimmt

Bei beiden grätscht das Stabilitätsprogramm am Kurvenausgang rein. Bei beiden wechselt das Doppelkupplungsgetriebe zwischen 6.500 und 7.000 Umdrehungen die Gänge selbstständig, auch wenn man im manuellen Modus fährt. Wenn der Fahrer wirklich selbst über die Schaltwippen den Gang wechseln will, muss er früher rechts zupfen, so bei 6.300 Umdrehungen. Sonst schaltet man erst selbst hoch und dann das DSG einen weiteren Gang. Das kostet.

Trotz der praktisch gleichen Rundenzeit, trotz der identischen Antriebsbausteine, trotz der jeweils 300 PS und 400 Newtonmeter und trotz gleicher Bereifung gibt es feine Unterschiede zwischen Golf R Variant und Cupra R ST. Man spürt sie bereits auf der Rennstrecke. Beim Seat winkeln sich beispielsweise die Vorderräder schon bei weniger Lenkeinschlag gleich stark an. Um den jeweiligen Charakter aber wirklich freizulegen, muss man die beiden Modelle im Alltag testen, den Kofferraum vollladen und Landstraßen bearbeiten.

Auf der Rennstrecke, wo sie nahe dem Limit bewegt werden, übersteigt ihr Drang zum sicheren Untersteuern die Seitenführungskräfte der Michelin-Semislicks. Da schlägt auch ihre Kopflastigkeit durch. Und das Untersteuern übersteigt die Widerstandskraft der Regelsysteme. Der Allradantrieb verschiebt nicht proaktiv die Antriebsmomente nach hinten. Die Haldex-Kupplung bindet die Hinterachse erst ein, wenn die Vorderräder überlastet sind. In diesem Augenblick ist auf der Rennstrecke allerdings bereits der „Point of no Return“ erreicht. Vor allem auf einem 53 Grad heißen Asphalt. Die Vorderräder beißen sich erst zurück in die Spur, sobald die Geschwindigkeit sinkt.

Sowohl der Rucksack-Golf als auch der Kombi aus Spanien verstehen es, Kisten zu schleppen und gleichermaßen Landstraßen zu bürsten. Zwischen 605 und bei umgelegten Rücksitzen 1.620 Liter bringt der Variant hinter dem Cockpit unter. Beim ST sind es zwischen 587 und 1.470 Liter.

Alltagsaufgabe: Die fünf Wasserkisten mit den 60 Glasflaschen passen locker in den Sportstourer. Aber wie es die Kisten auf den zwei Kilometern vom Getränkemarkt nach Hause durchschüttelt, bei maximal 50 km/h in der Stadt. Bodenwelle, klirr. Schlagloch, klirr. Es bockelt, es poltert im Getränkeabteil. Da lässt sich schön die Grundabstimmung des Cupra herausfühlen. Sie ist in jedem Fall straffer als beim Golf, der Fahrbahnunebenheiten in allen Fahrmodi weicher spült als der Spanier.

Oder anders: Der Seat kehrt bereits beim Schleppen, bei der Hauptaufgabe eines Kombis, seine sportliche Seite heraus. Auch sonst lässt er den Sportler raushängen, ist extrovertierter als der Golf. Kupfer-Logos vorn und hinten. Kupferfarbene Felgen und Streben an den großen Lufteinlässen. Ausladender Frontsplitter, Dachkantenspoiler, Heckdiffusor: allesamt aus Kohlefaser gebacken. Im Vergleich zum Cupra R mit Schrägheck fehlen nur die aufgeklebten Kotflügelverbreiterungen.

Dagegen sieht der Kombi-Golf aus wie ein Schulbub. Nur die kleinen Spoilerlippchen rechts und links der Fahrzeugschnauze, die mit Carbon abgedeckten Spiegel und der Diffusor-einsatz samt den vier Endrohren implizieren hier Sportlichkeit. Die R-Logos auf der Außenhaut tarnen sich verglichen mit den Seat-Pendants.

Das Spiel setzt sich im Innenraum fort. Kupferakzente an Lenkrad, Mittelkonsole, Armaturenbrett, dazu auffällige Kontrastnähte, Carbon-Folie für die Türen, ein unten abgeflachtes Lenkrad mit Alcantara-Kranz, hervorragende Sportsitze, die Leder und Alcantara kombinieren: Der Seat fährt groß auf. Der VW mag es ruhiger, unaufgeregter, bodenständiger. Er drängt sich einem nicht so auf, verschlingt einen nicht auf den Sitzen mit getrennter Kopfstütze. Umgarnt das Auge nicht mit den weißen Kontrastnähten. Wären da nicht das unten abgeflachte Lederlenkrad und das Carbon-Inlay auf dem Armaturenbrett, man wüsste nicht, dass man hier in einem sportlich ausgelegten Kombi sitzt.

Auf der Landstraße wird man aber wieder daran erinnert. Der Variant R bürstet durch Spitzkehren, nagelt durch S-Kurven und fegt über Geraden. Dabei liegt er äußerst stabil in den Kurven, vor allem in den lang gezogenen. Die hakt er stoisch ab, wie ein Finne den Saunagang. Ohne zu schwitzen, ohne sich groß im Fahrwerk zu bewegen, ohne stark zur Seite zu kippen. Kurven reiht er bei diesen Geschwindigkeiten so locker aneinander wie ein Romanautor Wörter. Sein Allradantrieb ist ein verlässlicher Partner, lässt sich nicht lumpen, den Golf aus den Ecken zu wuchten – auch wenn’s mal untenherum feucht ist. Ruhig und souverän spult er sein Pensum ab. Nur es fehlt das Überraschende, das Geistreiche, kurzum: die Pointe.

Das spaßigere Auto ist der Seat. Der Cupra fährt definierter, akribischer, motivierter. Er arbeitet in der Lenkung mit höheren Haltekräften, verstärkt das Fahrgefühl über eine sattere Straßenlage. Man lenkt ein, die Vorderachse beißt zu, und man tackelt gemeinsam die Kurve.

Im Gegensatz zum Kompakten ist der Sportstourer jedoch kein Wirbelwind. Obwohl Radstand und Grundabstimmung genau gleich sind: zwei Grad negativer Radsturz an beiden Achsen, härter abgestimmte Dämpfer, ähnliche Abtriebswerte.

Allerdings gibt es markante Unterschiede. Da wäre zum einen die Kombination aus 310 PS starkem Vierzylinder-Turbo und handgerissenem Sechsganggetriebe. Allein schon die Schaltung verdoppelt die Gaudi im frontgetriebenen Hatch. Dagegen ist das Siebengang-Direktschaltgetriebe des ST ziemlich tranig. Was genauso gut für den Doppelkuppler im Golf gilt. In beiden Fällen lässt sich das DSG beim Tritt aufs Gaspedal Zeit, bevor es zwei, drei Stufen runterschaltet. Im Bestfall ohne sich zwischendurch zu verheddern. Das ist insofern doppelt schade, als die Zweilitermotoren schön am Gas hängen und mit Nachdruck die Drehzahlleiter hochklettern. Doch was nutzen 20 Newtonmeter mehr, wenn sie im Schaltvorgang versickern.

Kein Fetz wie der Hatch

Genauso bedeutsam ist das Gewicht. Der Cupra R ST schleppt 152 Kilogramm mehr herum als sein Bruder mit Schrägheck. Die drücken und zwicken natürlich in den Kurven. Deshalb, und wegen seines Allradantriebs, fährt er sich bei Weitem nicht so giftig, sondern deutlich gesättigter. Der Hatch tanzt mit den Kurven, der Kombi wischt mit großer Stabilität durch sie hindurch. Der eine ist ein Fetz, der andere hingegen ein Arbeitstier, das durchaus mit Humor durch die Welt brezelt. Immerhin wenn man es mit seinem Gegner in diesem Test vergleicht.

Bei gleicher Leistung unterscheidet die Feinabstimmung. Der Cupra R ST entscheidet den Sprint auf 100 Sachen für sich und feuert auch bis 200 km/h schneller. Das liegt daran, dass er energischer einkuppelt und infolgedessen eifriger abzieht. Auf der Bremse hingegen liefert der Golf die besseren Werte. Obwohl der Seat eigentlich die größere, standfestere Bremse besitzt. Grund für das Ergebnis: Das VW-ABS regelt effektiver.

Im Slalom kristallisieren sich noch einmal die Unterschiede heraus. Mit dem Kombi-Cupra lässt sich schön über die Vorderachse zielen. Das Heck arbeitet beim schnellen Hin und Her sogar mit, verringert dadurch die Untersteuerneigung. Der Wolfsburger hingegen braucht den gezielten Lastwechsel, um agil zu werden und schnell durch die Gassen zu fädeln.

Mit richtig heißen Kompakt-Eisen à la Honda Civic Type R und Renault Mégane R.S. können sich die beiden nicht messen. Dafür kombinieren sie die Welten des Sports und des Alltags mit großer Souveränität, egal ob es draußen 40 Grad hat oder schneit.