Der Satz liest sich ungefähr so nüchtern, wie der Charakter des beschriebenen Autos stets war: "Die Prius-Baureihe ist in Deutschland nicht mehr als Neuwagen erhältlich, sie ist jedoch auf unserer Gebrauchtwagen-Website verfügbar." So steht es auf der Website, auf der man sich zuvor über die Plug-in-Hybrid-Version des Prius informieren konnte. Das Modell verabschiedet sich also genauso leise von deutschen Markt, wie es – zumindest im urbanen Umfeld – meistens angefahren kam. Dabei sagt hier ein echter Trendsetter und Autopionier "Sayōnara".
Den großen Abgesang in der deutschen Automedien-Landschaft hat der Prius schon vor zwei Jahren über sich ergehen lassen müssen. Damals nahm Toyota die Variante mit Standard-Hybrid-Antrieb vom deutschen Markt. Übrig blieb nur die Stecker-Version – wohl vor allem deshalb, weil sie im Gegensatz zum Normalmodell mittels staatlicher Umweltprämie förderfähig und für die Kundinnen und Kunden damit billiger war. Diese Subvention verabschiedet sich zum nächsten Jahreswechsel, doch so lange wollte Toyota Deutschland nicht warten. Auch der PHEV hat sich nun verabschiedet, womit der Prius hierzulande endgültig Geschichte ist.
Sehr niedrige Absatzzahlen
Allzu intensiv muss man nicht in den Zahlen wühlen, um die Entscheidung des deutschen Toyota-Importeurs nachvollziehen zu können. Im ersten Halbjahr 2022 wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt exakt 94 Prius-Exemplare neu zugelassen – insgesamt! Kaufzurückhaltung in einem stark von Corona, dem Ukraine-Krieg und anderen Unsicherheiten geprägten Markt? Nein – wohl eher der negative Höhepunkt eines schleichenden Bedeutungsverlustes. Bereits 2019, im letzten vollen Jahr ohne Corona-Belastung, wurden nur 743 Toyota Prius neu zugelassen. Die Neuzulassungs-Statistik des VW Golf in diesem Jahr? 204.550!
So richtig leicht hatte es der Prius zwar nie auf dem deutschen Markt, aber erfolgreichere Tage hatte er zuvor durchaus gesehen. Sein Start war jedoch holprig. Bei seiner Deutschland-Einführung 2000 galt er für viele selbsternannte Autoexperten als Lachnummer. Dabei fuhr das weltweit erste Großserien-Automobil mit Hybridantrieb zu diesem Zeitpunkt schon drei Jahre lang auf den Straßen Japans umher. Die erste Prius-Generation kam übrigens noch im "den 70-er Jahren entlehnten Stufenheck-Design" daher – so zumindest die Einschätzung von Autor Christian Bangemann im Test, der in der auto motor und sport-Ausgabe 01/2001 erschienen ist.
Der Prius nahm die Weltrevolution mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 72 PS und einem 33 kW (45 PS) starken Elektromotor in Angriff. Hinzu kamen Planetengetriebe, Generator, Nickel-Metallhydrid-Akku im Heck und eine aufwendige Steuerungselektronik. Letztere deckelte die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, die maximal verfügbare Leistung betrug 117 PS. Zur aerodynamisch optimierten Fließheck-Karosserie wechselte der Toyota Prius erst in seiner zweiten Generation, die 2003 in Deutschland auf den Markt kam. Obwohl sich technisch im Vergleich zum Vorgänger kaum etwas änderte, wuchs er fortan kontinuierlich zum Trendsetter heran. Auch international: In Kalifornien beispielsweise gehört er genauso selbstverständlich zum Straßenbild wie die Pick-up-Trucks.
Der Prius erwächst zur Modellfamilie
Andersherum funktionierte der Modellwechsel zur dritten Generation 2009: Optisch eine Evolution, spielte nun ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner den Verbrenner-Part, der hauptverantwortlich war für den Leistungssprung auf 136 PS. Toyota baute den Prius zudem zu einer Modellfamilie aus: 2010 kam er mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, ein Jahr später folgte mit dem siebensitzigen Prius+ ein Taxifahrer-Freund.
2016 wechselte der Toyota Prius auf die neue TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture), ohne jedoch das Antriebskonzept grundlegend zu verändern. Sicher, die Japaner betrieben Feinschliff an ihrem Hybridpionier, der Prius ging so effizient mit der Energie um wie nie zuvor in seiner Karriere. Und doch ließ der Erfolg nach – nicht nur in Deutschland, auch in anderen Regionen der Welt. Einerseits wurden reine Verbrenner immer sparsamer, andererseits ließen immer mehr Plug-in-Hybride und reine Elektroautos den immer noch entweder müde oder angestrengt agierenden Prius technisch inzwischen alt aussehen. Da sein Design zu allem Überfluss nicht den Massengeschmack traf, purzelten die Verkaufszahlen – mit der Konsequenz, dass er sich von ersten Märkten endgültig verabschieden musste.
Fünfte Generation mit Wasserstoff-Verbrenner?
Hat der Prius angesichts dieser Entwicklung überhaupt noch eine Perspektive? Japanische Medien spekulieren, dass Prius Nummer fünf Ende 2022 oder Anfang 2023 kommen könnte. Manche dichten dem Modell neben dem bekannten Hybrid-Layout gar ein alternatives mit einem Verbrennungsmotor an, der Wasserstoff statt Benzin als Treibstoff nutzt. Sollte sich das bewahrheiten, wäre der Prius plötzlich wieder Pionier. Mit der Rolle kennt er sich aus.
Ein technischer Paukenschlag wäre wohl die einzige Chance für den Prius auf eine Rückkehr nach Deutschland: In Deutschland deckt vorerst der Corolla, der mit zwei unterschiedlich starken Hybridantrieben erhältlich ist und im ersten Quartal 2023 umfassend aufgefrischt kommt, für Toyota die Kompaktklasse ab. Da ist kaum Platz für eine Alternative mit derselben Antriebstechnik, aber im Detailbereich optimierter Aerodynamik. Zwar sei der Prius ein traditionsreiches Modell, dass man nicht so einfach einschlafen lässt, heißt es aus Köln. Doch wenn man ehrlich ist, ist genau das gerade passiert.
Fazit
Sayōnara Trendsetter: Mit der Plug-in-Hybrid-Version verabschiedet sich die letzte Modellvariante des Toyota Prius vom deutschen Markt. Es ist das Ende einer wechselvollen Karriere, in der der Japaner mindestens ebenso oft belächelt wie gewürdigt wurde. Der Prius ist ein Paradebeispiel dafür, wie schnell es gehen kann, bis ein Vorreiter zum Dinosaurier wird. Bei ihm hat es nur etwa 20 Jahre gedauert.
