Ja ja, der Name: Lamborghini Huracán. Wie irgend so ein bedauernswerter Stier, der sich zur Belustigung des iberischen Volkes von Speeren piesacken lassen musste. Dass er überlebte, brachte ihm Legendenstatus, und nun heißt der Nachfolger des Gallardo eben so, doch es ist nichts weiter als Folklore.
Allein der Zusatz LP 610-4 reicht aus, um das Wesentliche des Mittelmotor-Keils in Ziffern und Buchstaben zu fassen, die nötige, einem solchen automobilen Kaliber angemessene Ernsthaftigkeit eingeschlossen. Längs angeordneter Mittelmotor, 610 PS stark, Allradantrieb. Über das Design des Lamborghini Huracán muss sich jeder selbst sein Urteil bilden, doch die Kombination aus den Proportionen des Vorgängers und Stilelementen des zügellosen Aventador dürfte mehrheitsfähig sein. Der Einstieg durch die erneut konventionell angeschlagenen Türen gelingt problemlos, die Sportsitze sind nach dem Schnittmuster "slim fit" und nicht "baggy" gefertigt - so gehört sich das.
Kopf einziehen im Lamborghini Huracán
Für Fahrer über 1,85 Meter Körpergröße wird es erneut eng über dem Haupt. Wie schon beim Vorgänger erfordert die geringe Innenhöhe dann eine eher unkomfortable Sitzposition. Na, vielleicht schrumpft man ja mit steigender Laufleistung hinein.
Aktivieren der Zündung, wie beim Aventador über den unter einer etwas albernen roten Kampfjet-Klappe verborgenen Startknopf, und das 12,3 Zoll große Zentraldisplay glimmt auf. Analoge Rundinstrumente? Historischer Unfug, zumindest in den Augen der Italiener. Wie der Aventador gibt auch der Lamborghini Huracán alle Informationen virtuell preis, die Priorität darf der Fahrer bestimmen - und das Tempo natürlich. Also noch mal den Knopf drücken, und das V10-Triebwerk hinter den Sitzen plärrt auf, die Wände des Fotostudios schmettern den Schrei zurück. Wow, die große Lambo-Start-Show, wenngleich nicht mehr ganz so unverfroren wie beim Gallardo. Bevor Sie sich - so wie wir - Hoffnungen machen: Mehr ist nicht. Auf die erste Gelegenheit zu einer Testfahrt müssen wir alle noch ein paar Wochen warten.
Also zu den Daten: Es bleibt beim Saugmotor mit 5,2 Liter Hubraum, der nun über eine Kombination aus direkter und indirekter Benzineinspritzung sowie eine Start-Stopp-Automatik verfügt. Die Leistung steigt von 560 auf 610 PS (bei 8.250 statt 8.000/min), das Drehmoment von 540 auf 560 Newtonmeter (unverändert bei 6.500/min), die Kraftübertragung übernimmt nun ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Ein manuelles Getriebe? Aus, vorbei, nicht mehr lieferbar. Bei jedem Lamborghini Huracán ragen also aus der Lenksäule die starren Paddel, dafür aber keine Lenkstockhebel mehr. Deren Funktion übernehmen nun diversen Tasten im Lenkrad oder Sensoren wie beispielsweise ein Fernlichtassistent.
Lamborghini Huracán bietet drei Antriebsmodi
Wie gehabt schickt das Getriebe die Kraft über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung nach dem Haldex-Prinzip an alle vier Räder, in der Regel zugunsten der Hinterachse. Die unterschiedlichen Modi Strada, Sport und Corsa beeinflussen nicht nur die Arbeit des Allradantriebs, sondern auch die Kennlinien von Lenkung, Gaspedal, Dämpfern, Stabilitätsprogramm und Klang.
Ist der Lamborghini Huracán elektronisch auf Krawall gebürstet, soll er in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten - also eine halbe Sekunde schneller als sein Vorgänger. In 9,9 Sekunden knallt er durch die 200-km/h-Mauer, bei 325 km/h ist Schluss, behauptet der Hersteller. Um diese Tempi ebenso schnell wieder zu vernichten, rüstet Lamborghini sein neues Einstiegsmodell serienmäßig mit einer Carbon-Keramik-Bremsanlage aus. Doch selbst mit dieser Gewichtssparmaßnahme bringt der Huracán trocken 1.422 Kilogramm auf die Waage, während der betriebsfertige Gallardo auf 1.410 kg kam - ganz ohne das Kohlefaser-Hybrid-Chassis des neues Modells.
Leichtbau? Der Gallardo ist leichter ...
Wirklich langweilig wird es kaum werden im neuen Lamborghini Huracán, eine überzeugendere Demonstration der selbst verschriebenen Leichtbau-Kompetenz hätten wir uns von den Italienern dennoch gewünscht.
Dessen ungeachtet sinkt dank der Mehrleistung das Leistungsgewicht von 2,5 auf 2,3 kg pro PS. Ach ja, zudem sinkt angeblich der Verbrauch von 14,7 auf 12,5 L/100 km - und darauf legt Lamborghini ähnlich viel Wert wie auf den Namen.
Die Sportwagen-Konkurrenz schläft nicht
Mercedes GT AMG
Der Nachfolger des Flügeltürers? Nicht direkt, denn der Neue wird deutlich kleiner. Die ganz große Show spart sich Mercedes’ neuer Sportwagen. Im Gegensatz zum SLS AMG, dessen Produktion gerade in den letzten Zügen liegt, öffnen die Türen des GT konventionell - wie beim SLS Roadster. Ohnehin positionieren die Schwaben das neue Modell nicht als Nachfolger des SLS, sondern eine Klasse darunter.
Im sport auto-Interview (Heft 1/2014) gab AMG-Chef Tobias Moers neben dem Porsche 911 auch den Jaguar F-Type als ernstzunehmenden Wettbewerber an. Mit rund 4,50 Meter Länge fällt der GT 14 Zentimeter kürzer aus als der Flügeltürer, misst also ähnlich viel wie der Elfer - wird allerdings deutlich breiter.
Neuer Achtzylinder
Unter der langen Haube findet ein neu entwickelter V8-Motor Platz, der zwischen Vorderachse und Spritzwand angeordnet wird (Front-Mittelmotor-Bauweise). Das Vierliter-Triebwerk mit Turbo-Aufladung leistet voraussichtlich 500 PS und soll ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmeter entwickeln.
Beim Leistungsgewicht gilt mit drei Kilogramm pro PS der 911 Turbo als Maßstab, wenngleich der 1,5 Tonnen schwere Mercedes die entsprechenden Fahrleistungen ohne die Hilfe eines Allradantriebs realisieren muss. Es gilt also, mindestens in 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h zu beschleunigen. Mercedes bleibt dem Hinterradantrieb treu, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt ebenfalls an der Hinterachse.
Damit will der Hersteller eine Gewichtsverteilung von 48 zu 52 Prozent erreichen, um ein agiles Handling zu ermöglichen - klarer Fall, auch hier gilt der Elfer als Maßstab.
Da AMG aber schon dem raumgreifenden SLS in der Black Series-Ausprägung eine hervorragende Fahrdynamik anerzogen hat, besteht an dem ehrgeizigen Vorhaben kein Zweifel.
Hochwertiges Interieur
Obwohl der neue Sportwagen kleiner und weniger leistungsstark ausfällt, arbeitet Mercedes an einem nochmals hochwertigeren Interieur als beim in diesem Punkt nicht ganz überzeugenden SLS. Dazu zählen unter anderem neue Rundinstrumente und größere Displays. Und einen Show-Effekt leistet sich der GT dann doch: im Dach angeordnete Bedienelemente - dort ist ja nun Platz.
BMW M Turbo
Er kommt einfach nicht in Fahrt, der legitime M1-Nachfolger. Vor 2017? Eher nicht! Die unendliche Geschichte, neu interpretiert: BMW kommt in Sachen Sportwagen einfach nicht aus dem Quark. Mit dem Hybrid-Flieger i8 mag ja eine beeindruckende Neuinterpretation gelungen sein, doch spätestens wenn es um die Rennstreckentauglichkeit geht, streckt der Neue alle Stromkreise von sich. Und wenn etwas zu den Kernwerten der Marke - vor allem der M GmbH - gehört, dann die unmittelbare Nähe zum Motorsport.
Ferrari 458 im M-Visier
Bereits 2003 präsentierte M-Chef Ulrich Bruhnke zum Amtsantritt ein kleines Modell eines möglichen Supersportwagens, und auch sein Nach-Nach-Nachfolger Friedrich Nitschke werkelt noch immer an der Umsetzung: Die Ideen sind zahlreich, doch entsprechende Beschlüsse des Vorstands rar.
mmerhin: "Angenommen, wir bekämen die Freigabe für ein solches Fahrzeug, dann würden wir eher einen Ferrari 458 als einen Lamborghini Aventador als potenziellen Wettbewerber sehen", sagt Nitschke. Wie ein derartiges Fahrzeug aussehen könnte? Dazu äußert sich Nitschke nicht, doch aus Unternehmenskreisen ist zu hören, dass sich ein M-Sportwagen keinerlei Gewichtsprobleme leisten darf. Mehr als 1,5 Tonnen, fahrfertig, versteht sich?
Ausgeschlossen. Das soll unter anderem mit neuen Verbundwerkstoffen aus Carbon und hochfesten Stählen realisiert werden können. Um die Brücke zur Historie optimal zu spannen, muss der Zweisitzer in Mittelmotor-Bauweise ausgeführt werden. Auch wenn Audi und Lamborghini das Potenzial von Saugern zeigen - beim BMW kommen nur noch aufgeladene Triebwerke zum Einsatz. Und da der Rotstift derzeit so vehement wie nie zuvor geschwungen wird, verbietet sich eine komplette Neuentwicklung sowieso.
Oder ein Sechszylinder?
Also müssen die Ingenieure den aufgeladenen 4,4-Liter-V8 aus dem M5 umstricken. Den entsprechenden Kühl- und Abluftbedarf scheut die M GmbH im Gegensatz zu Audi nicht, schließlich hat McLaren das ebenfalls im Griff, ohne die Karosserie mit zahllosen Öffnungen durchfurchen zu müssen. Die Alternative: das Gewicht auf rund 1.400 kg drücken und den Dreiliter-Motor aus dem M3/M4 verwenden. Wenn sich die Bayern nur überhaupt einmal zu dem Projekt durchringen könnten ...
Neuer Audi R8 mit Matrix-Leuchten
Im kommenden Jahr folgt die zweite Generation: Obwohl seit der Modellpflege des aktuellen R8 die Produktion bei der quattro GmbH ausgelastet ist, steht für 2015 die Ablösung an. Eine Revolution müssen die Fans dabei nicht fürchten, denn der Sportwagen bleibt sich treu: Erneut sorgen hinter den Passagieren versenkte Saugmotoren für standesgemäße Fahrleistungen. Ob der V8-FSI noch mal Verwendung findet, steht noch zur Diskussion. Zum einen, da er nur noch im R8 eingebaut wird, und zum anderen, weil die V10-Varianten ohnehin den größeren Zuspruch finden.
Sie steigen um rund sieben Prozent in der Leistung, der V10 plus bleibt mit 590 PS also diesseits der 600-PS-Schallmauer - es muss ja auch noch ein Kaufargument für den technisch eng verwandten Lamborghini Huracán geben. Wie bereits das aktuelle Modell nutzt der neue R8 ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für die Kraftübertragung, der Quattro-Antrieb mit hinterachsbetonter Auslegung versteht sich für den selbst ernannten Allrad-Pionier von selbst. Ebenfalls wichtig für das Selbstverständnis der Audi-Truppe: eine relevante Gewichtsreduktion.
Gewichtsreduktion als Vorgabe
Ein R8 V10 plus bringt aktuell deutlich über 1,6 Tonnen auf die Waage - da müssen mindestens 50 kg raus. Audi sieht das nötige Potenzial vor allem in der Alu-Karosserie, weniger bei Antrieb und Fahrwerk. Weiteres Technik-Highlight: die Scheinwerfer. Der R8 erhält serienmäßig das aus dem A8 bekannte LED-Matrix-Licht mit einzeln steuerbaren Dioden. Optional wird das reichweitenstärkere und kompaktere Laserlicht lieferbar sein - auf dass die Produktion auch künftig ausgelastet sein möge.
Porsche 960 als konventioneller Sportwagen
Falls der 918 einfach zu viel und der 911 Turbo einfach zu banal sein sollte. Kritiker des 918 Spyder behaupten ja gerne, dass der Supersportwagen ohne den ganzen Hybrid-Ballast längst ausverkauft wäre. Wer weiß? Jedenfalls arbeitet Porsche derzeit an einem vergleichsweise konventionellen Sportwagen mit dem Werkscode 960.
Da der Mittelmotor-Zweisitzer auch als Basis für den Motorsport dienen soll, fällt eine aufwendige Carbon-Karosserie flach. Doch das hat Porsche bislang nicht davon abgehalten, das Fahrzeuggewicht niedrig zu halten. Und der Antrieb? Hier gibt es zwei Möglichkeiten.
Turbo oder Sauger?
Variante 1: Der aufgeladene Sechszylinder aus dem 911 Turbo, was allerdings die Eigenständigkeit des Projekts infrage stellt. Variante 2: ein Achtzylinder-Boxer-Saugmotor. Das Aggregat läuft bereits im Versuch und bietet im Gegensatz zum 4,5-Liter-V-Triebwerk des 918 mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen.
Da der 960 nicht als Kleinserie laufen soll, könnte die Entwicklung dieses speziellen, rund 550 PS starken Triebwerks zudem betriebswirtschaftlich Sinn ergeben. Somit erschließt sich der Mittelmotor-Porsche die nicht zu unterschätzende Gruppe der Fans klassischer Sportwagen. Es hilft jedoch alles nichts: Aufgeladene Motoren und Hybrid-Komponenten sind auch in Zuffenhausen auf dem Vormarsch.
