Freddie Mercury, Sänger der Rockgruppe Queen, ahnte, was kommen wird: "Ich werde kein Rockstar sein, ich werde eine Legende sein." Le Mans ist kein Autorennen, sondern eine Legende. Doch was genau ist eine Legende? Eigentlich eine kurze (religiöse) Erzählung über das Leben und den Tod von Heiligen, die früher an ihren Jahrestagen zum Vortrag gebracht wurde. Präzisieren wir also unsere Einordnung: Le Mans ist eine lebendige Legende!
Denn Le Mans ist alles, nur nicht tot. Seit 1923 toben Rennwagen in Le Mans über die Ultradistanz von 24 Stunden im Kreis, im Juni wird das lauteste Karussell der Welt 100 Jahre alt. Fünf große Hersteller gratulieren mit ihrer Teilnahme in der Topklasse zum runden Geburtstag: Ferrari, Toyota und Peugeot aus der Hypercar-Fraktion, Porsche und Cadillac (GM) repräsentieren technisch den US-Ansatz. Der Aufmarsch der Hersteller hat nur bedingt mit Sentimentalität zu tun: Die neue Topklasse ist viel günstiger im Vergleich zu früher, dazu hat sie immer noch Hybrid, was sie grün und sexy macht.
Es wäre übertrieben, zu behaupten, dass die Macher des Rennens diesen Boom geplant hätten. Der ausrichtende Automobile Club de l’Ouest (ACO) ist kein großes Wirtschaftsunternehmen, sondern ein kleiner französischer Club. Da geht es leger zu. Was auch bedeutet, dass die ganz große Sause eigentlich erst 2024 über Le Mans hereinbricht, wenn in der neuen gemeinsamen Topklasse aus Hypercars/LMH (WEC) und LMDh (IMSA) bis zu neun Marken starten. Wo sonst fahren im Rennsport NEUN Hersteller gegeneinander?
Boomtown Langstrecke
Das Starterfeld ist also voll, aus guten Gründen, und der ACO hat 300.000 Tickets verkauft. Die These lautet: Le Mans boomt – und damit auch der Langstreckensport. Diese Korrelation gilt seit jeher, und immer in dieser Reihenfolge. Andersherum: Wenn Le Mans hustet, hat der Langstreckensport eine Lungenentzündung. Nirgendwo sonst im Motorsport hängt das Wohl und Wehe einer Disziplin so stark an einem Event. Zugespitzt: Würde Le Mans das 24h-Rennen morgen einstellen, wäre der Langstrecken-Spitzensport übermorgen platt.
Le Mans ist das pochende Herz der Langstrecke. Wie ein schwarzes Loch saugt Le Mans alles an und in sich auf: Hersteller, Sponsoren, Teams, Fahrer, Geld, Fans. Aber nur auf dem Beichtstuhl dürfte ein Sportchef zugeben, warum seine Marke einen Prototyp baut: nur wegen Le Mans. Der Rest ist Klimbim. Der mediale Gegenwert der Sportwagen-Weltmeisterschaft speist sich zu 80 Prozent aus dem 24h-Rennen in Le Mans – die anderen sechs Rennen teilen sich die restlichen 20 Prozent.
Das wirft schon die Frage auf: Was hat Le Mans, was andere nicht haben? Erstens die Tradition. Die kann man auch mit Geld nicht kaufen. Die größten Autorennen der Welt waren alle Frühstarter, also ihrer Zeit voraus. Der Grand Prix Monaco wurde 1929 zum ersten Mal ausgetragen, das Indy 500 schon 1911. Le Mans liegt in der Mitte und doch irgendwie vorne: Das erste 24h-Rennen gab es 1923, aber der erste Grand Prix der Motorsportgeschichte fand bereits 1906 statt – ebenfalls in Le Mans.
Le Mans als Place to Be für ein Woche
Zweitens die Konstanz. Schon der erste GP in Le Mans fand im Juni statt, bis heute ist das zweite Juni-Wochenende reserviert für den 24h-Klassiker. Das fixe Datum ist wichtiger, als viele glauben: Menschen sind Gewohnheitstiere. Wer einmal in Le Mans war und den Hype live erlebt hat, der kommt wieder. Wenn sich jedoch das Datum jedes Jahr ändert, dann kommen halt viele nicht mehr wieder. Es ist so einfach.
Drittens die Stadt. Die Manceller, wie die 150.000 Einwohner der Stadt Le Mans genannt werden, leben und lieben das Rennen. Einmal im Jahr scheint sich die Welt nur um sie und ihr Rennen zu drehen. Darauf sind sie stolz wie Bolle. Natürlich kommen sie zur technischen Abnahme, die traditionell im Stadtzentrum stattfindet. Natürlich kommen sie zur Fahrerparade, die sich am Freitag vor dem Rennen wie ein Karnevalszug durch die Innenstadt schlängelt.
Und natürlich kommen sie zum Rennen, schon deshalb, weil sie erstens eh nichts Besseres vorhaben, zweitens, weil 20 Prozent von ihnen Mitglieder beim Automobile Club de l’Ouest (ACO) sind, der das Rennen ausrichtet, was gewisse Privilegien mit sich bringt. Und drittens, weil sie in der Le-Mans-Woche gutes Geld mit den bis zu 300.000 Zuschauern verdienen, denn die wollen alle essen und trinken und Spaß haben.
Als putzig gewaltig war
Viertens der Speed. Im 20. Jahrhundert war Speed der Maßstab für Technik. Als das 24h-Rennen in Le Mans geboren wurde, gab es noch Pferdekutschen. Es war ein Höllenspektakel, ein Automobil live zu sehen. Der schnellste Teilnehmer schaffte 1923 etwa 145 km/h Topspeed, der Siegerschnitt lag bei 92,06 km/h. Aus heutiger Sicht ist das putzig, damals erschauderten die Zuschauer vor der Gewalt dieses Technik-Orkans.
Speed war Fortschritt. Im Laufe der Jahrzehnte fuhren die tollkühnen Männer mit ihren rasenden Kisten in Le Mans immer schneller und wurden dafür gefeiert wie Helden. Le Mans wurde der Speedtempel, auch dank der charakteristischen Streckenführung mit einer ununterbrochenen, 5,8 Kilometer langen Geraden zwischen Tertre Rouge und Mulsanne. Den Rekord für die Ewigkeit schaffte dort 1988 ein Welter-Prototyp mit 405 Stundenkilometern.
Mit den hohen Speeds wuchs das Risiko – was den Mythos von Le Mans nur noch weiter anfeuerte. Wer mit 400 Sachen über die Gerade jagt, der braucht Mut – den Beweis lieferten die vielen tragischen Unfälle. Die Katastrophe von 1955, bei der 84 Menschen ums Leben kamen, war ein globales Ereignis, sie beherrschte die Schlagzeilen von der "Fox Tönenden Wochenschau" in Deutschland bis nach Asien und Amerika. Die Faszination für Geschwindigkeit hatte einen hohen Preis, aber sie sorgte auch für hohe Popularität – ähnlich wie beim Indy-500-Rennen in Amerika.
Heute stempeln die Prototypen immer noch mit 350 km/h über die Hunaudières-Gerade – trotz zweier Schikanen. Die Topteams spulen die Distanz von 24 Stunden mit der Präzision eines Langstreckenfluges ab. Der Distanzrekord liegt bei 5.410,713 km in 24 Stunden, macht einen Renndurchschnitt von 225,228 km/h. Die Faszination ist ungebrochen.
Fünftens die Strecke. Auch in Le Mans begann alles auf öffentlichen und abgesperrten Straßen. Heute gehört zwar ein Teil der 13,626 Kilometer langen Strecke zum permanenten Circuit Bugatti, aber die Aura der Historie blieb voll erhalten, weil der Großteil der Strecke immer noch aus welligen französischen Nationalstraßen besteht. Der Anachronismus beatmet den Mythos. Besonders anspruchsvoll ist die Strecke eigentlich nicht, wie die meisten Piloten offen zugeben: Fünf bolzenlange Geraden bestimmen das Layout und sind dafür verantwortlich, dass der Volllastanteil bei über 75 Prozent liegt.
Eingestreut sind ein paar langsame Ecken wie Mulsanne, Arnage oder auch die Ford-Schikane, wirklich anspruchsvoll sind nur die Indianapolis-Sektion und die Porsche-Kurven, wo selbst die besten Piloten ab und an die Luft anhalten. "Aber auch nur deshalb, weil man das Auto dort bei hohen Geschwindigkeiten durch den dichten Verkehr fädeln muss", sagt ein Pilot der neuen Fahrergeneration.
Die Herausforderung für die Fahrer besteht darin, im Verkehr keine Fehler zu machen und sich die Reifen so einzuteilen, dass man auch über vier oder fünf Stints mit dem gleichen Reifensatz konstant schnell ist – doch das ist eine Fachdiskussion.
Die Welt schaut nach Le Mans
Sechstens die Fans. Ihre Zuneigung für das Rennen ist das große Pfund von Le Mans. Die meisten von ihnen sind Auto- und Rennsport-Freaks, doch sie kommen auch wegen des Trubels. "Le Mans ist ein Volksfest, bei dem nebenbei ein Autorennen ausbricht", erklärt der dreifache Le-Mans-Sieger André Lotterer.
Le Mans hat seine eigene Fan-Kultur: Es gibt Campingplätze, wo ausschließlich Briten oder Dänen zelten. Da reisen Engländer mit nigelnagelneuen Bentleys an und campen in windigen Einmannzelten, während ihr automobiles Juwel nach drei Tagen Regen im Matsch versinkt. Das Publikum ist so international wie das Fahrerlager: Aus allen Ecken der Welt strömen Menschen nach Frankreich, um Le Mans zu sehen – ein Schmelztiegel des Motorsports. Aber es sind die Fans, die dem Rennen Würde und Bedeutung verleihen.
Siebtens der mediale Hype. Um so global und wirkungsmächtig zu werden, braucht es mehr als nur 100 Jahre Geschichte, es benötigt mediale Verbreitung. Wäre Le Mans heute das, was es ist, ohne den Le-Mans-Film mit Steve McQueen? Ganz sicher nicht. Hollywood war für Le Mans der Türöffner zur Welt, besonders in den 70er-Jahren, als amerikanische Kinofilme den Globus eroberten. Damals war das Kino eine weltumspannende Bühne, heute ist es Netflix, aber der Mechanismus ist der gleiche: Man infiziert Zuschauer mit einem Thema und zieht sie in den Bann – nächstes Jahr sind sie dann vor Ort.
Noch ein wahres Klischee
Achtens die Technologie und die Innovation. Und hier wird es ernst. Le Mans wird von den Autoherstellern seit Jahrzehnten als Techniklabor verkauft, doch das Wording ist abgegriffen wie ein Klischee, sodass man die Substanz dahinter kaum noch erkennen kann. Dennoch: Le Mans war immer ein Vorreiter für die technische Entwicklung, und vieles von dem, was man in Le Mans lernte, schaffte es auch tatsächlich in die Straßenautos. Als Trommelbremsen den Dauerstress über 24 Stunden in Le Mans nicht mehr aushielten, ersann man die Scheibenbremse, die wenige Jahre später wirklich im Straßensportwagen Einzug fand. Und die heute jedes Autos sicher verzögert – diese Story begann 1953 bei Jaguars Doppelsieg mit dem C-Type.
Das härteste Autorennen der Welt zwingt die Teilnehmer zur Innovation, und im Rückblick muss man zugeben, dass der Ausrichter ACO es geschickt verstanden hat, das Reglement für neue Technologien offenzuhalten. Das erklärt am Ende auch, warum die Autohersteller immer wieder nach Le Mans zurückkehren: Man lernt hier was, und das, was man lernt, ist auch irgendwie relevant.
Die genannten acht Gründe für die Bedeutung und Besonderheit von Le Mans addieren sich auf, nein, sie multiplizieren sich hoch zum Mythos. Weil Le Mans schon 1923 die Ultradistanz über 24 Stunden ausschrieb, schichten sich 100 Jahre zu einem Hochhaus der Rennsportkultur auf. Und jeder, der dort mal hauste oder auch nur erfolgreich über die Flure lief, wird Teil des Mythos. Die legendären Piloten wie Jacky Ickx, Derek Bell oder Tom Kristensen. Die legendären Marken wie Porsche, Ferrari, Audi, Ford, Peugeot oder Bentley. Die legendären Innovationen, von der Scheibenbremse über die Direkteinspritzung bis zum ersten Gesamtsieg mit einem Diesel-Rennwagen.
Mythos im Schichtverfahren
Das starke Herz Le Mans treibt den Langstreckensport vorwärts. Natürlich gibt es Hochphasen mit viel Wettbewerb und Jahre mit eintöniger Dominanz. Langstreckensport ist eben ein zyklisches Geschäft. In den letzten fünf Jahren hat Toyota in Le Mans dominiert, weil sie als einziger Hersteller ein Fahrzeug für die Topklasse entwickelt haben. Doch rechtzeitig zum 100-Jährigen nehmen Le Mans und der Langstreckensport neu Fahrt auf: Fünf große Hersteller kämpfen 2023 um den Sieg, 300 000 Fans schauen zu, und im Jahr darauf wird alles noch wilder, wenn BMW und Lamborghini dazukommen, vielleicht auch noch Acura (Honda) und Renault/Alpine – 2024 könnte selbst für Le-Mans-Verhältnisse zum strahlenden Überjahr werden. Dazu feiert dann die global fest verankerte und außerordentlich erfolgreiche GT3-Klasse ihre Beförderung in den Heiligen Gral des Langstreckensports.
Noch ist offen, wie anhaltend und nachhaltig dieser Boom sein wird, denn auf der Straße gibt es beim Antrieb einen großen Paradigmenwechsel in Richtung E-Mobilität. Batterie-elektrische Antriebe sind für den Langstreckensport allerdings nach einhelliger Einschätzung aller Fachleute keine Lösung. Damit klopft die nächste Herausforderung schon an die Tür: Le Mans wird sich in den nächsten Jahren wieder mal neu erfinden müssen. Getreu dem Wort des Komponisten Gustav Mahler: "Tradition ist die Bewahrung des Feuers, nicht die Anbetung der Asche."
